Beschluß des Verwaltungsgerichts Hamburg vom 25. Januar 2001 betreffend die Frage, ob den Elbfischern vorläufiger Rechtsschutz bezüglich des Planfeststellungsbeschlusses "DA-Erweiterung A3XX" zu gewähren ist (15 VG 3936/2000): 

Gründe:

A.

Die Antragsteller begehren vorläufigen Rechtsschutz gegen den Planfeststellungsbeschluß "DA-Erweiterung A3XX" vom 8. Mai 2000. Mit diesem Planfeststellungsbeschluß hat die Antragsgegnerin die maßgeblichen Voraussetzungen für die Erweiterung des Werksgeländes der Beigeladenen in Hamburg-Finkenwerder geschaffen, um die Fertigung des Großraumflugzeugs A3XX – jetzt A380 – zu ermöglichen. Vorgesehen ist u.a. die Verfüllung einer etwa 170 ha großen Teilfläche des Mühlenberger Lochs sowie die Verlängerung der Start- und Landebahn des Betriebsflugplatzes.

In dem Flugzeugwerk der Beigeladenen in Hamburg-Finkenwerder werden Teile für Flugzeuge der Europäischen Airbus-Produktion, insbesondere Rumpfsektionen und Innenausstattungen, entwickelt und hergestellt und Flugzeuge aller Art umgerüstet. Flugzeuge des Typs A321 und  A319 werden dort fertig gestellt und an den Kunden ausgeliefert. Das Werk beschäftigt etwa 7.000 Arbeitnehmer. Zu dem Werk gehört ein Flugplatz für den Werkflugbetrieb. Die Start- und Landebahn verläuft in südwestlicher/nordöstlicher Richtung (Betriebsrichtungen 23/05).

Das Mühlenberger Loch ist eine gering durchströmte Bucht der Elbe mit tidebeeinflussten Vorland- und Süßwasserwattflächen sowie Auenböden. Es wird von zahlreichen Vogelarten genutzt und ist u.a. Standort des weltweit gefährdeten Schierlings-Wasserfenchels und Rückzugsgebiet für Fischlarven von 31 Fischarten, von denen 13 bundesweit gefährdet sind. Es wurde durch die Verordnung über das Landschaftsschutzgebiet Mühlenberger Loch vom 25. Mai 1982 (GVBl. S. 188) als Landschaftsschutzgebiet ausgewiesen. 1992 wurde es wegen beachtlicher Populationen der Löffelente, Krickente und Zwergmöwe als international bedeutsames Feuchtgebiet nach dem Internationalen Übereinkommen über den Schutz von Feuchtgebieten, insbesondere als Lebensraum für Wasser- und Wattvögel (RAMSAR-Konvention) anerkannt. Es ist Europäisches Vogelschutzgebiet im Sinne des § 19 a Absatz 2 Nr.4 Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) und der Richtlinie 79/409/EWG des Rates vom 2. April 1979 (ABl. EG 1979, L 103, S. 1) – Vogelschutz-Richtlinie  (VS-RL) – der Europäischen Union. Weiter ist es dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit als potentielles Gebiet nach der Richtlinie 92/34/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 (ABl. EG 1992, L 206, S. 7) - Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie (FFH-RL) - gemeldet. Durch eine am 4. Mai 2000 in Kraft getretene Änderungsverordnung vom 23. November 1999 (GVBl. S. 264) ist die hier in Rede stehende Teilfläche des Mühlenberger Lochs aus dem Geltungsbereich des Landschaftsschutzgebietes herausgenommen worden.

Das von der Beigeladenen bzw. ihren Rechtsvorgängerinnen seit Jahrzehnten betriebene Flugzeugwerk in Hamburg-Finkenwerder hat in den letzten Jahren folgende Erweiterungen erfahren:

Im Zusammenhang mit der Steigerung der Airbus-Produktion und der Entscheidung der Europäischen Airbus-Industrie für den Bau der Mittel- und Langstreckenflugzeuge A330 und A340 Mitte der 80er Jahre meldete die Firma Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH, eine Rechtsvorgängerin der Beigeladenen, Flächenbedarf für Produktion und Flugbetrieb an. Der Senat der Freien und Hansestadt Hamburg beschloß, das Erweiterungsvorhaben im Hinblick auf den weiteren Ausbau der Luftfahrtindustrie in Hamburg zu fördern. Zur Erweiterung des Werksgeländes wurden der Neßkanal und eine Teilfläche im Rüschkanal zugeschüttet und die Start- und Landebahn um etwa 400 m nach Nordosten verlängert.

Nachdem die Endmontage des Flugzeugs A321 im Jahre 1990 nach Hamburg vergeben worden war, wurden der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen die Errichtung und der Betrieb verschiedener Produktionsanlagen auf dem Werksgelände genehmigt, z.B. eine Lackierhalle und eine Standlaufeinrichtung für Triebwerkprobeläufe.

Mit Planfeststellungsbeschluß vom 8. März 1993 (Az.: VB 25/764.520-5/1/03/1) wurde die weitere Verlängerung der Start- und Landebahn um 393 m auf die heutige Länge von 2.321 m festgestellt. Der Planfeststellungsbeschluß enthält zusammen mit dem Genehmigungsbescheid heute noch gültige Auflagen zum Schutz vor Fluglärm. Im Hinblick auf die Dauerbelastung ist verfügt, daß durch den Werkflugbetrieb ein äquivalenter Dauerschallpegel von 55 dB(A) grundsätzlich nicht überschritten werden darf. Daneben besteht die Beschränkung, daß in Wohngebieten die bei Starts und Landungen auftretenden Spitzenschallpegel über 75 dB(A) im Außenbereich je Betroffenheitsgebiet pro Werktag im Jahresdurchschnitt eine Häufigkeit von 5 nicht überschreiten darf.

Mit Bescheid vom 29. Mai 1996 (Az.: HW/H3/764.520-5/1/03/5) genehmigte die Antragsgegnerin die Erweiterung des Flugbetriebs auf die heute gültigen Zeiten von montags bis freitags von 7.00 Uhr bis 20.00 Uhr und samstags von 7.00 Uhr bis 14.00 Uhr. Außerdem wurden montags bis freitags täglich in der Zeit ab 6.15 Uhr bis 7.00 Uhr ein Positionierungsflug, bis zu 427 jährliche Flugbewegungen in der Zeit montags bis freitags zwischen 20.00 Uhr und 22.00 Uhr und bis zu 60 Flugbewegungen jährlich samstags zwischen 14.00 Uhr und 20.00 Uhr zugelassen.

Mit Planfeststellungsbeschluß vom 15. Mai 1997 (Az.: HW/HP/764.525-3-) stellte die Antragsgegnerin den Plan für die Erweiterung des Betriebsgeländes nach Südosten auf dem Neß fest. Das inzwischen umgesetzte Vorhaben umfaßt u.a. die Herstellung einer Flugbetriebsfläche mit Flugwasch-, Enteisungs- und Tankanlage auf einer Fläche von 23,6 ha.

Im September 1997 beschloß der Senat der Freien und Hansestadt Hamburg, die Voraussetzungen dafür zu schaffen, daß der Bau des von der Beigeladenen geplanten Großraumflugzeugs A3XX in Hamburg-Finkenwerder stattfinden kann. Am 5. März 1998 führte die Antragsgegnerin den sogenannten Scoping-Termin zur Umweltverträglichkeitsuntersuchung durch. Die Antragsgegnerin unterrichtete die Vorhabensträger mit Schreiben vom 13. Mai 1998 über den voraussichtlichen Untersuchungsrahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung. Im Juni 1998 bewarb sich die Antragsgegnerin bei der Beigeladenen als Standort für die Fertigung des A3XX.

Mit Schreiben vom 16. Oktober 1998 beantragte die Freie und Hansestadt Hamburg, Wirtschaftsbehörde, Amt Strom- und Hafenbau, Bereich Planung, gemäß § 31 Wasserhaushaltsgesetz (WHG) i.V.m. § 48 Hamburgisches Wassergesetz (HmbWaG) die Feststellung eines Plans für die Verfüllung einer etwa 170 ha großen Teilfläche des Mühlenberger Lochs zur Herrichtung einer Baufläche, den Neubau und die Anpassung der Hochwasserschutzanlagen mit integriertem Sielbauwerk, den Neubau einer Kaianlage und die Verlegung der wasserseitigen Zufahrt zum Rüschkanal einschließlich der Herrichtung einer etwa 150 m in die Elbe ragenden Halbinsel als Fläche für die Verlängerung der Start- und Landebahn sowie Änderungen der Hochwasserschutzanlagen.

Mit Schreiben vom selben Tage beantragte die Daimler-Benz Aerospace Airbus GmbH (DA), die unmittelbare Rechtsvorgängerin der Beigeladenen, die Feststellung eines Planes gemäß § 8 Abs. 1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) für die Verlängerung und die Verbreiterung der Start- und Landebahn mit gleichzeitiger Verlegung der nordöstlichen Landeschwelle um 277 m in Richtung Nordosten, die Schaffung neuer Rollwege und die Veränderung des Rollbetriebs, den Bau neuer Abstellpositionen für Luftfahrzeuge des Typs A3XX, die Errichtung und den Betrieb neuer Betankungseinrichtungen sowie die Veränderung des Flugbetriebs. Hinsichtlich des Flugbetriebs beantragte sie die Zulassung von bis zu 35 werktäglichen Flugbewegungen unter Ausweitung der Betriebszeiten von montags bis sonnabends, ausgenommen Feiertage, von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr sowie bis zu 158 Bewegungen jährlich in der Zeit montags bis samstags zwischen 22.00 Uhr und 23.30 Uhr und bis zu 10 Bewegungen jährlich an Sonn- und Feiertagen in der Zeit von 9.00 Uhr bis 18.00 Uhr.

Die Anträge wurden im wesentlichen damit begründet, daß die vorhandenen Betriebsflächen und die vorhandene Start- und Landebahn für den Bau und die Auslieferung des geplanten Großraumflugzeugs A3XX nicht ausreichten. Der zusätzliche Flächenbedarf ergebe sich durch die erforderlichen Montagehallen, Abstellpositionen, das Vorfeld und die Schleppgassen, eine Enteisungs- und Reinigungsfläche sowie eine zweite Kompensierscheibe und neue Rollbahnen. Die Start- und Landebahn müsse um 363 m auf 2.684 m verlängert und um 30 m auf 75 m verbreitert werden, um ein sicheres Starten und Landen der Flugzeuge des Typs A3XX zu ermöglichen. Um die Verlängerung der Start- und Landebahn durchzuführen, sei der Bau einer Halbinsel und die Verlegung des Rüschkanals unvermeidbar. Der Bau der ca. 320 m langen Kaianlage sei erforderlich, um auf dem Schiffswege eine Anlieferung von Flugzeugbauteilen zu ermöglichen. Die Herstellung eines Großraumflugzeugs mit Transportkapazitäten von bis zu 800 Passagieren sei erforderlich, um im Wettbewerb gegenüber dem Konkurrenten Boeing zu bestehen. Für ein derartiges Flugzeug gebe es auch einen Markt; es sei damit zu rechnen, daß bis zu 92 Flugzeuge pro Jahr produziert würden. Durch das geplante Vorhaben würden vorhandene Arbeitsplätze gesichert und bis zu 4000 neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Dies liege im Interesse der Freien und Hansestadt Hamburg und der umliegenden Regionen.

Die Antragsgegnerin legte die Pläne und Beilagen - wozu u.a. ein Umweltverträglichkeitsgutachten, eine Standort-Alternativenuntersuchung, Fachgutachten zur Emissions- und Immissionsprognose der Luft, ein fluglärm- und baulärmbezogenes schalltechnisches Gutachten, eine hydronumerische Modelluntersuchung, ein Klima-Fachgutachten, ein Gutachten zu fischereiwirtschaftlichen Auswirkungen sowie ein Landschaftsbild-Fachgutachten gehören - in der Zeit vom 26. Oktober bis zum 25. November 1998 zur Einsicht aus. Zeit und Ort der Auslegung wurden im Amtlichen Anzeiger vom 23. Oktober 1998 (Amtl. Anz. S. 2921) sowie am 21. November 1998 in zahlreichen Tageszeitungen bekanntgemacht. In der Zeit vom 9. November 1998 bis zum 8. Dezember 1998 wurden ergänzende Unterlagen zu den schalltechnischen Untersuchungen betreffend den Fluglärm ausgelegt. Hierauf wurde am 6. Oktober 1998 im Amtlichen Anzeiger (Amtl. Anz. S. 3049) hingewiesen. Die Erörterung der Einwendungen gegen den Plan erfolgte in der Zeit vom 1.  bis zum 18. Februar 1999 sowie vom 22.  bis zum 26. März 1999. Später wurden noch ein Gutachten zu Kollisionsrisiken mit dem Schiffsverkehr auf der Elbe, ein Gutachten zu den benötigten Start- und Landestrecken für den A3XX und ein lärmmedizinisches Gutachten eingeholt. Diese Gutachten wurden nicht öffentlich ausgelegt.

In ihrer Stellungnahme vom 19. April 2000 hält die EU-Kommission die negativen Auswirkungen des Projekts auf das für Natura 2000 ausgewählte Gebiet Mühlenberger Loch aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses für gerechtfertigt.

Die Antragsgegnerin faßte das wasserrechtliche Planfeststellungsverfahren und das luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren gemäß § 78 Hamburgisches Verwaltungsverfahrensgesetz (HmbVwVfG) zusammen und stellte am 8. Mai 2000 den Plan zur Erweiterung des DA-Werksgeländes in Hamburg-Finkenwerder gemäß § 31 Abs. 2 WHG i.V.m. §§ 48 Abs. 1, 55 HmbWaG sowie § 8 LuftVG fest. Die ebenfalls beantragte Anordnung der sofortigen Vollziehung wurde nur hinsichtlich 5000 Flugbewegungen pro Jahr verfügt. Wegen des Inhalts der Planfeststellung, der gleichzeitig erteilten Genehmigungen und Erlaubnisse, der gemachten Auflagen und der getroffenen Vorbehaltsentscheidungen wird auf den Planfeststellungsbeschluß Bezug genommen. Der Planfeststellungsbeschluß wurde am 17. Mai 2000 im Amtlichen Anzeiger (Amtl. Anz. S. 1609 ff.) veröffentlicht.

Der Antragsteller zu 4) ist Eigentümer des Grundstücks R., der Antragsteller zu 5) Eigentümer des Grundstücks K.. Beide Grundstücke liegen in Hamburg-Finkenwerder.

Die Antragsteller zu 3), 4), 5), 6) und 7) sind Berufsfischer, die in der Elbe Hamenfang betreiben und ihre Liegeplätze im Rüschkanal haben. Der Antragsteller zu 2) betreibt Stellnetz- und Reusenfischerei im Mühlenberger Loch. Bezüglich des in Jork wohnhaften Antragstellers zu 1) sind mangels Sachvortrags keine Einzelheiten bekannt.

Die Antragsteller haben am 30. Juni 2000 folgende Klagen erhoben: zum Aktenzeichen 15 VG 3926/2000 – Antragsteller zu 1), 15 VG 3921/200 – Antragsteller zu 2), 15 VG 3911/2000 – Antragsteller zu 3), 15 VG 3913/2000 – Antragsteller zu 4), 15 VG 3915/2000 – Antragsteller zu 5), 15 VG 3907/2000 – Antragsteller zu 6) und 15 VG 3908/2000 – Antragsteller zu 7). Mit Schriftsätzen vom 4. Dezember 2000 (Antragsteller zu 4)), vom 12. Dezember 2000 (Antragsteller zu 3), 5), 7)) und vom 14. Dezember 2000 (Antragsteller zu 2) und 6)) haben sie den Hauptantrag gestellt, den Planfeststellungsbeschluß aufzuheben. Der Antragsteller zu 1) hat keinen Antrag gestellt.

Am 22. Juni 2000 hat die Beigeladene die Standortfrage dergestalt entschieden, daß die Montage des A3XX bis zur Endlinie und Auslieferung auf die Standorte Toulouse und Hamburg aufgeteilt wird. Danach soll in Hamburg die Struktur- und Ausrüstungsmontage kompletter A3XX-Rumpfsektionen vorgenommen werden. Diese fertiggestellten Rumpfsektionen sollen nach Toulouse transportiert und dort mit anderen Großkomponenten, wie z.B. Flügeln und Leitwerken, zusammengebaut werden. Dort erfolgt dann die Installation und der Test der Basissysteme (Flugsteuerung, Triebwerke, Fahrwerk). Die so fertiggestellten Flugzeuge sollen nach Hamburg geflogen werden, wo der weitere Innenausbau und die Lackierung entsprechend den Kundenwünschen vorgenommen werden soll. Die Auslieferung der fertiggestellten Flugzeuge an die Kunden soll sowohl in Hamburg als auch in Toulouse stattfinden. Die getroffene Standortentscheidung steht unter dem Vorbehalt, daß u.a. die benötigte Teilfläche des Mühlenberger Lochs der Beigeladenen zeitgerecht in einem bebaubaren Zustand übergeben wird.

Auf Antrag der Antragstellerin im wasserrechtlichen Planfeststellungsverfahren, Wirtschaftsbehörde, Amt Strom- und Hafenbau, Bereich Planung, vom 17. Juli 2000 hat die Antragsgegnerin am 21. Juli 2000 die sofortige Vollziehung angeordnet für

• die Verfüllung einer Teilfläche des Mühlenberger Lochs und die Herrichtung einer Baufläche,

• den Neubau und die Anpassung der Hochwasserschutzanlagen mit integriertem Sielbauwerk,

• den Neubau einer Kaianlage,

• die Verlegung der wasserseitigen Zufahrt zum Rüschkanal mit Änderung der Hochwasserschutzanlagen und

• die wasserrechtliche Erlaubnis für die notwendig werdende geänderte Direkteinleitung des Oberflächenwassers in die Elbe.

Zur Begründung hat sie ausgeführt, nach der nunmehr vorliegenden Standortentscheidung bestehe ein besonderes öffentliches Interesse an der sofortigen Vollziehung der wasserrechtlichen Pläne. Durch die für Hamburg vorgesehenen Arbeiten im Zusammenhang mit dem A3XX werde eine hohe Zahl qualifizierter Arbeitsplätze erhalten und neue Arbeitsplätze würden geschaffen. Die norddeutsche Region werde als europäisches Zentrum der Luftfahrtindustrie weiter ausgebaut werden. Insgesamt werde das Vorhaben die wirtschaftliche Struktur in den Ländern Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen positiv beeinflussen. Durch das geplante Auslieferungszentrum des A3XX in Hamburg erreiche die Stadt die Qualität eines Innovations- und Kompetenzzentrums für Luftfahrtgesellschaften aus aller Welt. Dies wiederum werde auch bei verwandten Unternehmen und Forschungseinrichtungen zu neuen Entwicklungen führen. Da die erste Auslieferung des A3XX an den Kunden für Ende 2005 vorgesehen sei und diese Planung auch aus Gründen des Wettbewerbs mit dem Konkurrenten Boeing eingehalten werden müsse, könne mit dem Beginn der Bauarbeiten nicht zugewartet werden. Bei Nichteinhalten des Zeitplans drohe eine Rücknahme der Standortentscheidung. Zwar sei über die Frage, ob der A3XX tatsächlich produziert werden soll, noch nicht endgültig entschieden, aber nach den bislang geäußerten Kaufabsichtserklärungen von neun Fluggesellschaften könne sicher von der Realisierung des Projekts ausgegangen werden. Gegenüber dem besonderen öffentlichen Vollzugsinteresse seien die durch die sofortige Vollziehung nachteilig berührten öffentlichen und privaten Interessen nachrangig, da der angefochtene Planfeststellungsbeschluß Bestand haben werde. Wegen der Einzelheiten wird auf die Anordnung der sofortigen Vollziehung vom 21. Juli 2000 Bezug genommen.

Die Antragsteller haben am 28. August 2000 beantragt, die aufschiebende Wirkung ihrer Klagen wiederherzustellen. Zur Begründung tragen sie im wesentlichen vor:

Zur Zeit bestehe kein besonderes öffentliches Interesse an der sofortigen Vollziehbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Es gebe keine Standortentscheidung zugunsten Hamburgs in der Form, wie der Planfeststellungsbeschluß es voraussetze. Daher dürfe das Mühlenberger Loch nicht teilweise zugeschüttet werden. Die Schäden für Natur und Landwirtschaft könnten nicht mehr rückgängig gemacht werden.

Der Planfeststellungsbeschluß sei zudem rechtswidrig. Bereits das Verwaltungsverfahren sei fehlerhaft gewesen. Weiter nehmen die Antragsteller Bezug auf die Begründungen zu ihren Hauptsacheverfahren sowie zu dem Parallelverfahren Peters (Aktenzeichen 15 VG 3914/2000). Darin haben sie Verfahrensfehler, eine mangelnde Planrechtfertigung sowie insbesondere die Problematik der Hamenfischerei geltend gemacht. Die Antragsteller zu 3) bis 7) seien Elbfischer, deren Kutter ihre Liegeplätze im Rüschkanal hätten. Der Fischfang werde unmittelbar am Mühlenberger Loch, zumindest aber im Einwirkungsbereich des Vorhabens betrieben. Während der Bau- und Betriebsphase stünden Wattflächen als Nahrungsreservat für die Fische nicht mehr zur Verfügung. In der Folge seien Beeinträchtigungen des Larven- und Jungfischaufkommens und das Abwandern sowie hohe Sterberaten der Fische zu befürchten. Der Rüschkanal diene ebenfalls der Fischfauna und stehe dann nicht mehr zur Verfügung. Durch die Verlegung der Zufahrt entstünden veränderte Strömungsgeschwindigkeiten, die zu einer Einschränkung des Fischaufkommens in diesem Gebiet führten. Die Fischereibetriebe müßten partielle oder gänzliche Ertragsausfälle hinnehmen, so daß eine Existenzgefährdung der Berufsfischer nicht ausgeschlossen sei. In dem Zusammenhang verweisen sie auf eine Vereinbarung mit der Antragsgegnerin und dem Bund vom 25. Februar 1998, die zur Regelung derartiger Konflikte abgeschlossen worden sei. Die Verlegung und Änderung der Zufahrt zum Rüschkanal führe zu untragbaren, die Sicherheit gefährdenden Verhältnissen. Weiter weisen sie auf die erheblichen Lärmbelastungen am Arbeitsplatz, die zudem fehlerhaft und zu niedrig ermittelt worden seien, die Kollisionsgefahr und die Gefahren durch Wirbelschleppen hin. Das Vorhaben verstoße gegen Bauplanungsrecht und führe auch zu unzulässigen Baulärmbelastungen. Die mit der Baumaßnahme verbundenen Erschütterungen überschritten die maßgeblichen Schwingungsstärken.

Der Planfeststellungsbeschluß verletze europäisches Naturschutzrecht, insbesondere werde gegen Vorschriften der Vogelschutz-Richtlinie und der FFH-Richtlinie sowie der RAMSAR-Konvention verstoßen.

Wegen der Einzelheiten des Vortrags wird auf die ausführlichen Darlegungen insbesondere in den Schriftsätzen vom 9. August 2000 (Aktenzeichen 15 VG 3914/2000), 11. August 2000 (zu den Aktenzeichen:15 VG 3907/2000, 15 VG 3908/2000, 15 VG 3913/2000, 15 VG 3915/2000), vom 4. Dezember 2000 (zum Aktenzeichen 15 VG 3913/2000), vom 12. Dezember 2000 (zu den Aktenzeichen 15 VG 3908/2000, 15 VG 3911/2000, 15 VG 3915/2000), vom 14. Dezember 2000 (zum Aktenzeichen 15 VG 3912/2000, 15 VG 3907/2000) und vom 15. Dezember 2000 (zum Aktenzeichen 15 VG 3913/2000) Bezug genommen.

Die Antragsteller beantragen,

die aufschiebende Wirkung der Anfechtungsklagen vom 30. Juni 2000 (Aktenzeichen: 15 VG 3926/2000, 15 VG 3921/2000, 15 VG 3911/2000, 15 VG 3913/2000, 15 VG 3915/2000, 15 VG 3907/2000 und 15 VG 3908/2000) wiederherzustellen.

Die Antragsgegnerin beantragt,

                den Antrag abzulehnen.

Sie tritt dem Vorbringen der Antragsteller entgegen und meint, den Antragstellern fehle es bereits an der erforderlichen Antragsbefugnis. Weder die Beeinträchtigung der Liegeplätze im Rüschkanal noch die der Fischfanggründe beträfen subjektive öffentliche Rechte der Antragsteller. Eine fluglärmbedingte Eigentumsbeeinträchtigung komme wegen des Wohnortes allenfalls beim Antragsteller zu 4) in Betracht, dessen Grundstück jedoch außerhalb der 55 dB(A)-Kontur liege. Weder das nationale noch das europäische Naturschutzrecht vermittelten eine Antragsbefugnis. Eine Verletzung nachbarschützenden Bauplanungsrechts komme ebenfalls nicht in Betracht.

Darüber hinaus seien die Anträge unbegründet. Es bestehe ein besonderes öffentliches Interesse an der Anordnung der sofortigen Vollziehung, hinter dem das Aussetzungsinteresse der Antragsteller zurücktreten müsse. Insoweit wiederholt die Antragsgegnerin die Begründung der Vollziehungsanordnung. Die Klagen seien ohne Aussicht auf Erfolg. Sie seien bereits wegen Verfristung unzulässig. Die Klagschriften ließen nicht erkennen, was begehrt werde. Sie seien aber auch unbegründet, da der Planfeststellungsbeschluß sich als rechtmäßig erweise. Zur Begründung wiederholt die Antragsgegnerin die tragenden Erwägungen aus dem Planfeststellungsbeschluß und bezieht sich zur Richtigkeit der dortigen Einschätzungen auf die eingeholten Gutachten einschließlich der nachgereichten Ergänzung der schalltechnischen Untersuchung. Danach sei die Lärmbelastung zumutbar. Ein Kollisionsrisiko bestehe nicht. Die Länge der Start- und Landebahn reiche aus. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die Schriftsätze vom 17. November 2000 und vom 9. Januar 2001 Bezug genommen.

Die Beigeladene beantragt ebenfalls,

                den Antrag abzulehnen.

Sie stellt auch die Klagebefugnis der Antragsteller in Frage. Im übrigen hält sie den Planfeststellungsbeschluß und die Anordnung der sofortigen Vollziehung für rechtmäßig. Auf ihre Ausführungen in den Schriftsätzen vom 13. Oktober 2000, 9. Januar 2001 und vom 15. Januar 2001 zu den Hauptsacheverfahren der Antragsteller zu 2) bis 7) wird verwiesen.

B.

Die Anträge der Antragsteller zu 2) bis 7) sind zulässig, der Antrag des Antragstellers zu 1) ist dagegen unzulässig.

Die Anträge der Antragsteller zu 2) bis 7) bleiben jedoch in der Sache ohne Erfolg.

I.

Die Antragsteller zu 2) bis 7) sind gemäß § 42 Abs. 2 VwGO analog antragsbefugt, der Antragsteller zu 1) dagegen nicht.

Antragsbefugt im Rahmen eines Verfahrens nach § 80 Abs. 5 VwGO kann wegen der Akzessorietät des vorläufigen Rechtsschutzes zum Hauptsacheverfahren nur derjenige sein, der hinsichtlich des Verwaltungsaktes im Hauptsacheverfahren gemäß § 42 Abs. 2 VwGO wegen der Möglichkeit einer Rechtsverletzung klagebefugt ist. Der Antragsteller muss dabei die konkrete Möglichkeit einer Verletzung eigener subjektiv-öffentlicher Rechte geltend machen.

1.  Die Antragsteller zu 2) bis 7) sind in den Hauptsacheverfahren gemäß § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt.

Denn sie können durch den angefochtenen Planfeststellungsbeschluß in ihren eigenen geschützten Rechten verletzt sein. Die Grundstücke der Antragsteller zu 4) und 5) befinden sich im Einwirkungsbereich der durch das planfestgestellte Vorhaben verursachten nachteiligen Auswirkungen.

Die Antragsteller zu 3) bis 7) betreiben als Berufsfischer Hamenfang per Kutter im Einwirkungsbereich des planfestgestellten Vorhabens. Zudem haben sie ihre Liegeplätze im Rüschkanal, d.h. unmittelbar im Einwirkungsbereich der nachteiligen Auswirkungen des Planfeststellungsbeschlusses. Entgegen der von der Antragsgegnerin und der Beigeladenen vertretenen Auffassung stellt die Gewässerbenutzung zum Zweck der Schiffahrt, zu der auch der ruhende Verkehr gehört (d.h. Ankern, Liegen, Anlegen, Festmachen) im Hafenbereich Hamburgs, zu dem auch der Rüschkanal gehört, keinen Gemeingebrauch dar. Vielmehr vermitteln die wasserwegerechtlichen Widmungen ein subjektives Recht auf Befahren des Hafens bzw. der Hafenelbe, das auch den ruhenden Verkehr umfaßt (vgl. dazu Lagoni, Hafenrecht in Hoffmann-Riem/Koch, Hamburgisches Staats- und Verwaltungsrecht, 2. Aufl. 1998, S. 424; OVG Hamburg, Beschl. v. 5.2.1999 – Az.: 5 Bs 151/98 – zitiert nach juris). Da auch der Antragsteller zu 2) als Stellnetzfischer im Mühlenberger Loch auf das Befahren der Hafenelbe angewiesen ist, steht auch ihm insoweit ein subjektives öffentliches Recht zu.

Den Antragstellern zu 2) bis 7) steht auch eine Klagebefugnis zu, soweit sie unmittelbare oder mittelbare Beeinträchtigungen ihrer Fangmöglichkeiten geltend machen, die nach ihren Angaben zu partiellen bzw. gänzlichen Ertragsausfällen bis hin zur Existenzgefährdung führten. Zwar ist in Hamburg das Recht auf Fischfang nicht als ein absolutes, sondern als "Jedermannrecht" ausgestaltet, d.h. es steht im Gemeingebrauch (§ 2 Abs. 5 Hamburgisches Fischereigesetz). Auch gehören die Fanggründe und der dortige Fischreichtum nicht in der Weise zum durch Art. 14 GG geschützten Eigentum, daß ihre Beeinträchtigung schon einen Eingriff in den Gewerbebetrieb darstellen würde. Sie vermitteln insoweit nur bloße Erwerbsmöglichkeiten oder Chancen, die eigentumsrechtlich nicht gesichert sind (vgl. BVerwG, Urt. v. 1.12.1982, BVerwGE 66, 307 ff.). Wenn diese Chance aber objektiv-rechtlich geschützt ist und der Antragsteller als Berufsfischer auf dieser Chance seinen Gewerbebetrieb aufgebaut hat, darf sie ihm nicht gesetz- und damit rechtswidrigerweise durch eine Maßnahme der Verwaltung entzogen werden, wenn dies zur Folge hat, daß sein Gewerbebetrieb "schwer und unerträglich getroffen" oder "der Bestand seines eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetriebs ernsthaft in Frage gestellt" wird (vgl. BVerwG, Urt. v. 1.12.1982, a.a.O., m.w.Nachw.). Als derartiger objektiv-rechtlicher Schutz kommt hier § 8 Abs. 3 WHG i.V.m. § 48 Abs. 4 HmbWaG in Betracht. Die von den Antragstellern geltend gemachten Beeinträchtigungen sind möglicherweise als "nachteilige Wirkungen" im Sinne des §§ 48 Abs. 4, Satz 1, 18 Abs. 2 lit. a), b) HmbWaG zu werten. Nach den Vorschriften haben auch Betroffene, für die ein Ausbau durch Veränderung des Wasserabflusses, des Wasserstandes oder Verunreinigung oder schädlicher Veränderung des Wassers "nachteilige Wirkungen" hat, das Recht zu Einwendungen und in gesetzlich bestimmtem Umfang auch Anspruch auf Verhinderung oder Ausgleich solcher Nachteile (vgl. OVG Hamburg, Urt. v. 22.3.2000 – 5 Bf 22/96 – zitiert nach juris).

Schließlich haben die Antragsteller jedenfalls das Recht, im Rahmen des drittschützenden Abwägungsgebots ihre Belange geltend zu machen, ohne daß diese als Rechte geschützt sein müssen (vgl. auch BVerwG, Urt. v. 28.6.2000, DVBl. 2000, 1858 f. unter Hinweis auf BVerwG, Urt. v. 24.9.1998, BVerwGE 107, 215).

Die Antragsteller zu 2) bis 7) gehören auch zu den Einwendern im Planfeststellungsverfahren und haben bereits dort die Einwendungen erhoben, mit denen sie ihre Anfechtungsklagen gegen den Planfeststellungsbeschluß begründen.

Dagegen hat der Antragsteller zu 1), der laut Klagschrift in Jork wohnhaft ist, in seinem Klagverfahren keinerlei konkretisierende Angaben gemacht, aus denen sich seine Klage- bzw. Antragsbefugnis ergeben könnte. Die Antragsschrift enthält für den Antragsteller zu 1) ebenfalls keinerlei individuell konkretes Vorbringen. Das Gericht vermag daher mangels substantiierten Vortrags für den Antragsteller zu 1) keine Anhaltspunkte für eine Antragsbefugnis zu erkennen.

2. Soweit die Antragsteller klagebefugt sind, erstreckt sich ihre Antragsbefugnis auch auf die Teile des Planfeststellungsbeschlusses, deren sofortige Vollziehung noch nicht angeordnet wurde.

Die von der Antragsgegnerin angeordnete sofortige Vollziehbarkeit umfaßt nicht den gesamten Planfeststellungsbeschluß, sondern nur die Verfüllung einer Teilfläche des Mühlenberger Lochs und die Herrichtung einer Baufläche, den Neubau und die Anpassung der Hochwasserschutzanlagen, den Neubau einer Kaianlage, die wasserrechtliche Erlaubnis und die Verlegung der wasserseitigen Zufahrt zum Rüschkanal mit Änderung der Hochwasserschutzanlagen sowie 5.000 der 10.500 genehmigten jährlichen Flugbewegungen. Durch diese für sofort vollziehbar erklärten Maßnahmen können die Antragsteller wegen des durch die zusätzlichen Flugbewegungen verursachten Fluglärms, wegen des Baulärms und/oder wegen der Einschränkung in der Gewässernutzung in ihren eigenen Rechten verletzt sein.

Die Antragsteller sind in dem vorliegenden Verfahren jedoch nicht darauf beschränkt, lediglich die Verletzungen dieser Rechte geltend zu machen. Zwar betrifft die Anordnung der sofortigen Vollziehbarkeit im wesentlichen nur die wasserrechtlichen Teile des Planfeststellungsbeschlusses, dennoch können sie auch Rechtsverletzungen geltend machen, die sich aus den luftverkehrsrechtlichen Maßnahmen für den Bau des A3XX ergeben.

2.1. Zwar ergibt sich die Antragsbefugnis insoweit nicht bereits aus einer kraft Gesetzes gegebenen sofortigen Vollziehbarkeit der luftverkehrsrechtlichen Maßnahmen, obwohl die Anfechtungsklage gegen einen Planfeststellungsbeschluß für den Bau oder die Änderung von Flughäfen oder Landeplätzen mit beschränktem Bauschutzbereich gemäß § 10 Absatz 6 LuftVG keine aufschiebende Wirkung hat. Die Vorschrift ist jedoch nicht anwendbar. Denn die Planfeststellungsverfahren für die wasserrechtlichen und die luftverkehrsrechtlichen Vorhaben sind gemäß § 78 HmbVwVfG zu einem Planfeststellungsverfahren zusammengefaßt worden und gemäß § 78 Absatz 2 HmbVwVfG ist für das gesamte Verfahren das Verfahrensrecht des Planfeststellungsverfahrens maßgebend, das für diejenige Anlage vorgeschrieben ist, die einen größeren Kreis öffentlich-rechtlicher Beziehungen berührt. Die Antragsgegnerin hat nicht bestimmt, welches Planfeststellungsverfahren hiernach führt, sondern hat die Frage ausdrücklich offen gelassen (S. 50 des Planfeststellungsbeschlusses). Solange eine Entscheidung, daß das luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren führt, nicht ergangen ist, kann nicht von der Anwendbarkeit des § 10 Abs. 6 LuftVG ausgegangen werden. Zudem hat die Antragsgegnerin erklärt, daß sie von den Beschleunigungsmöglichkeiten nach § 10 Absatz 2 bis 8 LuftVG keinen Gebrauch macht (S. 50 des Planfeststellungsbeschlusses) und hat dem Planfeststellungsbeschluß auch keine entsprechende Rechtsbehelfsbelehrung beigefügt.

2.2. Unabhängig von § 10 Absatz 6 LuftVG sind die Antragsteller auch antragsbefugt, soweit der luftverkehrsrechtliche Teil des Planfeststellungsbeschlusses noch nicht für sofort vollziehbar erklärt worden ist.

Da für die Interessenabwägung bei der Entscheidung über die Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes die Erfolgsaussichten der Klage im Hauptsacheverfahren eine maßgebliche Rolle spielen, sind diese jedenfalls auf das gesamte Verfahren bezogen zu berücksichtigen, wenn der für sofort vollziehbar erklärte Teil des Planfeststellungsbeschlusses faktisch Präjudizwirkung für das gesamte Vorhaben entfaltet (vgl. Kopp, VwGO, 11. Aufl., § 80 Rn. 94). So setzt sogar eine gesonderte Errichtungsgenehmigung ein vorläufig positives Gesamturteil in Bezug auf die Inbetriebnahme einer Anlage voraus. Bestehen dort schwerwiegende Bedenken wegen späterer Betriebsgefahren, müssen diese Beachtung im Rahmen des Aussetzungsverfahrens für die Errichtungsgenehmigung finden.

Hier geht es nicht einmal um mehrere abgestufte Verwaltungsakte, sondern um einen Planfeststellungsbeschluß, gegen den die Antragsteller Klage erhoben haben, und über deren aufschiebende Wirkung entschieden wird.

Die Entscheidung über den für sofort vollziehbar erklärten Teil des Planfeststellungsbeschlusses entfaltet hier faktisch Präjudizwirkung für das gesamte Vorhaben, denn es ist nur eine einheitliche Entscheidung möglich.

Dementsprechend hat auch die Antragsgegnerin das wasserrechtliche und das luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren gemäß § 78 HmbVwVfG zusammengefaßt . Nach dieser Vorschrift ergeht nur ein Planfeststellungsbeschluß, wenn mehrere selbständige Vorhaben, für deren Durchführung Planfeststellungsverfahren vorgeschrieben sind, derart zusammentreffen, daß für diese Vorhaben nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist. Sowohl das wasserrechtliche Vorhaben (Verfüllung einer Teilfläche des Mühlenberger Lochs mit Folgevorhaben) als auch das luftverkehrsrechtliche Vorhaben zur Änderung des Sonderlandeplatzes der Beigeladenen (Verlängerung der Start- und Landebahn mit Flugbetriebsänderungen und der wasserrechtlichen Folgemaßnahme Änderung des Rüschkanals) stellen selbständige - d.h. jedes für sich auch ohne das andere Vorhaben tatsächlich realisierbare - Vorhaben dar. Die Erforderlichkeit einer einheitlichen Entscheidung ergibt sich aber aus dem von der Antragsgegnerin mit den Planfeststellungen verfolgten Ziel, alle Voraussetzungen für die Fertigung des Großraumluftfahrzeugs A3XX auf dem Werksgelände der Beigeladenen in Hamburg-Finkenwerder zu schaffen. Hierfür ist die Teilverfüllung des Mühlenberger Lochs zur Schaffung von zusätzlichem Werksgelände ebenso erforderlich wie die Änderung des Sonderlandeplatzes der Beigeladenen. Nur wenn beide Vorhaben realisiert werden, kann das Ziel erreicht werden. Entfällt eines der Vorhaben, ist das Ziel nicht erreichbar und demzufolge geht das andere Vorhaben ins Leere. Diese tatsächliche Ausgangslage hat die Antragsgegnerin auch zur Grundlage ihrer rechtlichen Erwägungen gemacht. So hat sie eine einheitliche Planrechtfertigung vorgenommen, in der sie auf die planerische Gesamtkonzeption abstellt und die Rechtfertigung des Plans aus den infolge der Fertigung des A3XX in Hamburg-Finkenwerder eintretenden positiven wirtschaftlichen Effekten für die Metropolregion Hamburg ableitet. Gleiches gilt für ihre Abwägung der durch die Planfeststellung betroffenen Belange. Es findet nur eine einheitliche Abwägung statt. Die Ermittlung und Gewichtung ebenso wie die Abwägung der widerstreitenden Belange erfolgt nicht nach wasserrechtlichen und luftverkehrsrechtlichen Gesichtspunkten getrennt, sondern nach dem Grad der Beeinträchtigung der Allgemeinheit oder Dritter im Verhältnis zu dem öffentlichen Interesse und dem Interesse der Beigeladenen, die Fertigung des A3XX in Hamburg zu ermöglichen. Hierbei geht die Antragsgegnerin davon aus, daß das wasserrechtlich planfestgestellte Vorhaben nur rechtlich zulässig ist, wenn ebenfalls das luftverkehrsrechtliche Planvorhaben rechtlich nicht zu beanstanden ist, und umgekehrt.

Die faktische Präjudizwirkung der Entscheidung über den sofort vollziehbaren wasserrechtlichen Teil des Planfeststellungsbeschlusses für den luftverkehrsrechtlichen Teil ergibt sich zudem daraus, daß die Anordnung der sofortigen Vollziehbarkeit die Verlegung der wasserseitigen Zufahrt zum Rüschkanal mit Änderung der dortigen Hochwasserschutzanlagen umfaßt. Diese Maßnahme dient dem Bau einer etwa 150 m in die Elbe hineinragenden Landebahnhalbinsel, auf der die in dem luftverkehrsrechtlichen Planfeststellungsverfahren verfügte Verlängerung der Start- und Landebahn der Beigeladenen nach Nordosten gebaut werden soll. Die Maßnahme ist unabhängig von der auf der verfüllten Teilfläche des Mühlenberger Lochs geplanten Erweiterung des Werksgeländes. Vielmehr stellt sie eine notwendige Folgemaßnahme des luftverkehrsrechtlichen Planfeststellungsverfahrens im Sinne des § 75 Absatz 1 HmbVwVfG dar und dient unmittelbar der Umsetzung der selbständigen luftverkehrsrechtlichen Planfeststellung. Hiervon geht auch die Antragsgegnerin aus (vgl. S. 49 und 57 Planfeststellungsbeschluß).

3.  Entgegen ihrer Auffassung können die klagebefugten Antragsteller dagegen nicht den von ihnen gerügten Verstoß gegen EU-Richtlinien als Verletzung eigener Rechte geltend machen. Insoweit sind sie nicht antragsbefugt. Denn den Marktbürgern steht kein individuelles Klagerecht auf die Einhaltung der hier in Rede stehenden Vogelschutzrichtlinie und Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie zu.

Weder die FFH-Richtlinie noch die Vogelschutz-Richtlinie begründen individuell einklagbare Rechte für einzelne Marktbürger, die sie berechtigen, die Einhaltung der Richtlinien gerichtlich geltend zu machen.

Ziel der FFH-Richtlinie ist es, die "Erhaltung der biologischen Vielfalt zu fördern", da sich der Zustand der natürlichen Lebensräume, die Teil des Naturerbes der Gemeinschaft sind, im Gebiet der Mitgliedstaaten unaufhörlich verschlechtert und daher Maßnahmen zur Erhaltung erfordert (ABl. EG 1992, a.a.O.). Auch die VS-RL soll der Erhaltung der natürlichen Umwelt und der natürlichen Ressourcen dienen (ABl. EG 1979, a.a.O.). Diese Zielsetzungen scheinen für sich schon darauf hinzudeuten, daß die Richtlinien für niemanden individuelle Rechte begründen können, sie vielmehr allein im Interesse der Allgemeinheit erschaffen wurden. Allerdings darf das angestrebte Ziel einer Richtlinie bei der Frage nach der Begründung individueller Rechte nicht allein ins Auge gefaßt werden, sondern muß zusammen mit den in der Richtlinie enthaltenen Regelungen betrachtet werden.

Der Europäische Gerichtshof hat in einer Reihe von Fällen die Ziele bestimmter Richtlinie und die in ihnen enthaltenen Regelungen und Maßnahmen verknüpft und ist so zu einer Anerkennung individueller, einklagbarer Rechte eines einzelnen Marktbürgers gelangt, auch wenn die Zielsetzung allein betrachtet eine solche Möglichkeit nicht zu eröffnen schien (vgl. EuGH, Slg. 1991 I, S. 825, Rn. 7; Slg. 1991 I, S. 2567, Rn. 16; Slg. 1991 I, S. 2607, Rn. 19; Slg. 1991 I, S. 4983, Rn. 14; Slg. 1996 I, S. 6755, Rn. 15f.). All diesen Fällen ist jedoch gemein, daß die mangelnde Befolgung der entsprechenden Richtlinien Gefahren für die Gesundheit des betroffenen Einzelnen zur Folge haben konnten, womit gerade die Entstehung individueller Rechte begründet und die Berechtigung zu einer Klage verbunden wurde. So wurde etwa mit der Richtlinie zum Schutz des Süßwassers, die das Leben bestimmter Fischarten in fließenden oder stehenden Süßwassern erhalten soll, auch ein Schutz der Gesundheit des Menschen verbunden, da diese nach Ansicht des Gerichtshofes durch den Verzehr von Fisch aus Gewässern, die den gemeinschaftsrechtlichen Anforderungen nicht entsprächen, gefährdet werden könne (EuGH, Slg. 1996 I, S. 6755, Rn. 15). Neben dem Interesse der Allgemeinheit an der Qualität der entsprechenden Gewässer wurde damit auch dem Einzelnen zum Schutze seiner Gesundheit ein Interesse an der Einhaltung der Regelungen der Richtlinie zugesprochen, das ihn zu einer Geltendmachung dieses Interesses bei einer Gefahr für seine Gesundheit berechtigt.

Ein solches Interesse eines Einzelnen ist jedoch weder im Rahmen der FFH- noch im Rahmen der VS-RL zu finden. Hier geht es allein um den Schutz der natürlichen Lebensräume im Interesse der Allgemeinheit. Die mangelnde Befolgung der Richtlinien kann keine vergleichbare Gefährdung eines Einzelnen wie in den vom Europäische Gerichtshof entschiedenen Fällen hervorrufen. Die Erhaltung der natürlichen Umgebung dient zwar immer auch dem Schutz des Menschen, da ohne ihren Erhalt die Lebensqualität leidet und auch Gesundheitsschädigungen dadurch letztlich nicht völlig auszuschließen sind. Eine unmittelbare Gefährdung der Gesundheit eines bestimmten Personenkreises wie etwa im Falle des möglichen Verzehrs eines in belastetem Wasser lebenden Fisches, ist jedoch nicht vorstellbar. Daß die FFH- und VS-RL ganz allgemein dem Schutz des Menschen dienen, kann für eine Begründung individueller Rechte eines Einzelnen nicht ausreichen (a.A. Epiney, NVwZ 1999, a.a.O). Letztlich sollen alle rechtlichen Regelungen in irgendeiner Weise dem Menschen dienen, so daß sich daraus kein besonderes individuelles und einklagbares Recht ergeben kann.

4. Eine Klagebefugnis wegen einer möglichen Verletzung bauplanungsrechtlicher Vorschriften können nur die Antragsteller zu 4) und 5) geltend machen.

Mit ihrer Rüge, das Vorhaben der Antragsgegnerin sei nicht mit dem geltenden Bauplanungsrecht vereinbar, können die Antragsteller zu 2), 3), 6) und 7) schon deshalb nicht gehört werden, weil sie keinen Grundbesitz im Einwirkungsbereich des Vorhabens haben.

Dagegen können sich die Antragsteller zu 4) und 5), die Eigentümer von Wohngrundstücken in der Nähe des planfestgestellten Vorhabens sind, auf eine mögliche Verletzung des auch gebietsübergreifend wirkenden nachbarschützenden Rücksichtnahmegebots (vgl. Battis/ Krautzberger/Löhr, BauGB, 6. Aufl., 1998, § 31 Rdnr. 78) berufen. Denn mit dem Planfeststellungsbeschluß wird zugleich die bauplanungsrechtliche Genehmigung (hier die Zustimmung nach § 62 HbauO) erteilt (vgl. Ziff. 1.5 des Planfeststellungsbeschlusses).

II.

Die Anträge der Antragsteller zu 2) bis 7) sind jedoch unbegründet, da ihre Anfechtungsklagen gegen den Planfeststellungsbeschluß voraussichtlich ohne Erfolg bleiben werden.

Entgegen der Auffassung der Antragsgegnerin sind die Klagen der Antragsteller zu 2) bis 7) jedoch zulässig. Insbesondere ist der Gegenstand des Klagbegehrens innerhalb der einmonatigen Klagefrist hinreichend genau bezeichnet worden, wie es § 82 Abs. 1 Satz 1 VwGO vorschreibt. Auszugehen ist davon, daß die Vorschrift nicht die Angabe des Streitgegenstandes im juristisch-technischen Sinn, sondern nur die Angabe des Prozeßbegehrens, also dessen, worum es dem Kläger mit seiner Klage geht, verlangt (VGH München, Urt. v. 26.11.1990, BayVBl. 1992, 438). Diesen Anforderungen genügt die Klagschrift vom 30. Juni 2000. Durch die Formulierung "wegen: Planfeststellungsbeschluß zur DA-Erweiterung (A3XX vom 8.5.2000)" in Verbindung mit der beigefügten Anlage, mit der das Deckblatt und die letzte Seite des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses mit der Rechtsbehelfsbelehrung eingereicht wurden, ist hinreichend deutlich, in welcher Angelegenheit Klage erhoben worden ist und auf welchen konkreten Fall sich die Rechtshängigkeit bezieht. Daß die sachgerechte Antragstellung nicht Voraussetzung für eine ordnungsgemäße Klageerhebung ist, ergibt sich aus § 82 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 2 Satz 1 VwGO, wonach die Klage nur einen bestimmten Antrag enthalten "soll" und der Kläger, wenn die Klage dem nicht entspricht, zur erforderlichen Ergänzung aufzufordern ist. Die Antragsteller zu 2) bis 7) haben zudem sowohl ihr Klagvorbringen als auch ihre Anträge zwischenzeitlich konkretisiert.

Die in den Hauptsacheverfahren erhobenen Anfechtungsklagen der Antragsteller zu 2) bis 7) werden jedoch voraussichtlich abgewiesen werden. Die Antragsteller haben mit ihren Anfechtungsklagen gemäß § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO nur dann Erfolg, wenn der Planfeststellungsbeschluß rechtswidrig ist, sie dadurch in ihren Rechten verletzt sind und der Mangel des Planfeststellungsbeschlusses nicht durch eine Planergänzung behoben werden kann (Vorrang der Planergänzung).

1. Allerdings hat keiner der Antragsteller eine Rechtsstellung inne, kraft derer er die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses schon dann erreichen kann, wenn dieser in irgendeiner Hinsicht dem objektiven Recht nicht entspricht.

Eine derartige Rechtsstellung vermittelt der verfassungsrechtliche Eigentumsschutz nach Artikel 14 Absatz 1 und Absatz 3 GG dem Eigentümer eines Grundstücks, das Gegenstand einer Enteignung auf der Grundlage des betreffenden Planfeststellungsbeschlusses sein kann (enteignungsgleiche Vorwirkung des Planfeststellungsbeschlusses, vgl. BVerwG, Urteil vom 18.3.1983, BVerwGE Bd. 67, S. 74 ff). Eine solche Vorwirkung besteht hier nicht. Die Grundstücke der Antragsteller zu 4) und 5) werden für das Vorhaben der Beigeladenen nicht in Anspruch genommen.

Ein gleichermaßen umfassender Rechtsschutz wird auch für diejenigen Planbetroffenen in Betracht gezogen, die von den Auswirkungen des Vorhabens in ihrem Grundeigentum in der Weise schwer und unerträglich beeinträchtigt werden, daß die Grenze zum enteignenden Eingriff überschritten ist (vgl. Kühling/Herrmann, Fachplanungsrecht, 2. Aufl., 2000, S. 199, Rn. 608). Ob dieser Rechtsansicht zu folgen ist, braucht nicht entschieden zu werden, denn die Beeinträchtigungen erreichen bei den Antragstellern nicht die Schwelle zu einem enteignenden Eingriff.

Als sonstige Planbetroffene können die Antragsteller danach die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses nur erreichen, wenn Vorschriften verletzt sind, die dazu bestimmt sind, auch ihrem Schutz zu dienen, und der Vorrang der Planergänzung nicht greift.

2. Die von den Antragstellern gegen das Verwaltungsverfahren erhobenen Einwendungen vermögen den Anfechtungsklagen nicht zum Erfolg zu verhelfen.

Die erkennende Kammer hat in ihrem ein Parallelverfahren (15 VG 3923/2000) betreffenden Beschluß vom 18. Dezember 2000 insoweit Ausführungen gemacht, die für den vorliegenden Fall ebenfalls Geltung haben:

"Die Verfahrensvorschriften, deren Verletzung die Antragsteller rügen, sind dazu bestimmt, auch ihrem Schutz zu dienen.

Die Bedeutung der das Verwaltungsverfahren der Fachplanungsgesetze regelnden Vorschriften erschöpft sich nicht in ihrer Funktion als besonderes Verfahrensrecht. Die Vorschriften enthalten zugleich eine materielle Ermächtigung der Planfeststellungsbehörde zur Fachplanung selbst. Zentrales Element dieser Ermächtigung ist die mit ihr verbundene Einräumung eines Planungsermessens (vgl. BVerwG, Urteil vom 10.2.1978, BVerwGE Bd.55 S. 220; Beschluß vom 9.4.1987, DÖV 1987 S. 870). Die materielle Richtigkeit der behördlichen Entscheidung wird im wesentlichen von der Beachtung des Abwägungsgebots und den hieraus für den Abwägungsvorgang und für das Abwägungsergebnis entwickelten Anforderungen bestimmt. Die gerechte Abwägung widerstreitender Belange stellt Anforderungen an das dabei einzuhaltende Verfahren, die auch das Ziel verfolgen, die Planfeststellungsbehörde in die Lage zu versetzen, zu einer problemabgewogenen Entscheidung gelangen zu können. Dieses Ziel kann nicht erreicht werden, wenn sich die Planfeststellungsbehörde in ihrer Verfahrensgestaltung einer Einflußnahme aussetzt, die ihr die Freiheit zur eigenen planerischen Gestaltung jedenfalls faktisch nimmt oder doch weitgehend einschränkt. Demgemäß muß die Planfeststellungsbehörde gegenüber jedermann jenes Maß an innerer Distanz und Neutralität wahren, das ihr in einer späteren Phase noch ein abgewogenes Urteil ermöglicht (vgl. BVerwG, Urteil vom 5.12.1986, BVerwGE Bd 75 S. 214 m.w.N.).

Entgegen dem Vorbringen der Antragsteller kann nach der in diesem Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes nur möglichen, aber auch ausreichenden summarischen Prüfung eine Verletzung von Verfahrensvorschriften nicht angenommen werden. Die Vorschriften über die Auslegung der Planungsunterlagen sind eingehalten worden (2.1.). Weder hat eine nach § 20 Absatz 1 Satz1 Nr. 5 HmbVwVfG ausgeschlossene Person im Verwaltungsverfahren mitgewirkt (2.2.) noch gibt es hinreichende Anhaltspunkte für eine persönliche Befangenheit des zuständigen Amtswalters der Planfeststellungsbehörde (2.3.). Auch im übrigen lassen sich Verstoße gegen das Gebot des fairen Verfahrens nicht feststellen (2.4.).

2.1. Die Planunterlagen sind ordnungsgemäß ausgelegt worden. Den Anforderungen des § 73 Absatz 2 HmbVwVfG entsprechend sind - nach einer Bekanntmachung im Amtlichen Anzeiger am 23. Oktober 1998 und in allen größeren örtlichen Zeitungen am 21. Oktober 1998 - die Pläne mit Beilagen einen Monat in der Zeit 26. Vom Oktober bis 25. November 1998 in den betroffenen Bezirks- und Ortsämtern ausgelegt worden. Entgegen der Auffassung einiger Antragsteller war die Antragsgegnerin nicht gehalten, die Pläne nach Eingang der, nicht zuletzt aufgrund von Anträgen und Anregungen während des Anhörungsverfahrens, im Auftrag gegebenen weiteren Gutachten – das Lärmmedizinische Gutachten von M., die "Untersuchung über Kollisionsrisiken zwischen dem Schiffsverkehr auf der Elbe und dem An-/Abflugverkehr am Sonderlandeplatz Hamburg-Finkenwerder" des Beratungsbüros Nord und die Stellungnahme der German Airport Consult GmbH zur Länge der Start- und Landebahn - erneut auszulegen. Durch diese Gutachten wurden weder der Aufgabenbereich einer Behörde noch Belange Dritter erstmalig oder stärker als bisher berührt, so daß § 73 Absatz 8 Satz 1 HmbVwVfG nicht anwendbar ist.

2.2. Das Verfahren ist nicht wegen des Tätigwerdens einer gemäß § 20 Absatz 1 Satz 1 Nr. 5 HmbVwVfG ausgeschlossenen Person im Verwaltungsverfahren rechtsfehlerhaft. Danach darf für eine Behörde nicht tätig werden, wer bei einem Beteiligten als Mitglied des Vorstandes, des Aufsichtsrates oder eines gleichartigen Organs tätig ist.

2.2.1. Senator Dr. Mirow gehört zwar zu den Personen, die nach § 20 Absatz 1 Satz 1 Nr. 5 HmbVwVfG im Verwaltungsverfahren nicht tätig werden dürfen.

Senator Dr. Mirow ist seit Juni 1998, also auch während des Zeitraums von der Antragstellung bis zum Ergehen des Planfeststellungsbeschlusses, Aufsichtsratsmitglied der Daimler Benz Luft- und Raumfahrt Holding, zu der auch die Antragstellerin in dem luftverkehrsrechtlichen Planfeststellungsverfahren, DaimlerChrysler Aerospace Airbus GmbH, gehört. Die Tatbestandsvoraussetzung der Mitgliedschaft im Aufsichtsrat eines Verfahrensbeteiligten ist damit erfüllt, denn hierbei ist es ohne Bedeutung, ob die Mitgliedschaft in amtlicher Eigenschaft - hier zur Wahrnehmung der Interessen der Antragsgegnerin, die Aktien der Daimler Benz Luft- und Raumfahrt Holding im Werte von mehreren Hundert Millionen DM besitzt - oder als Privatperson wahrgenommen wird (vgl. BVerwG, Urteile vom.18.12.1987, NVwZ 1988 S. 527, vom 30.5.1984, NVwZ 1984 S. 718 und vom 30.5.1984, BVerwGE Bd. 69, S. 263; a.A. Kopp/Ramsauer, VwVfG, 7. Aufl., Rn. 22 zu § 20). Gleichzeitig ist Senator Dr. Mirow als Präses der Wirtschaftsbehörde Dienstvorgesetzter sowohl der Bediensteten der Antragstellerin im wasserrechtlichen Planfeststellungsverfahren, Wirtschaftsbehörde, Amt Strom und Hafenbau, Bereich Planung, als auch der Bediensteten der Antragsgegnerin, Wirtschaftsbehörde, Amt Strom und Hafenbau, Planfeststellungsbehörde, die als Anhörungsbehörde und als planfeststellende Behörde tätig geworden ist. Ebenso ist er der Dienstvorgesetzte des seinerzeitigen Sonderbeauftragten für die Koordination der Projekte um den A3XX, des Leitenden Regierungsdirektors B. in der Zentralverwaltung der Wirtschaftsbehörde.

2.2.2. Es gibt jedoch nach dem Maßstab summarischer Prüfung keine ausreichenden Anhaltspunkte dafür, daß Senator Dr. Mirow im Verwaltungsverfahren tätig gewesen ist.

Der Begriff der Tätigkeit für die Behörde im Sinne des § 20 Absatz 1 Satz 1 Nr. 5 HmbVwVfG ist weit auszulegen und umfaßt alle Mitwirkungshandlungen, die aufgrund einschlägiger Verfahrensnormen und Verfahrensgrundsätze dem Verwaltungsverfahren zuzurechnen sind ( vgl. BVerwG, Urteil vom 5.12.1986, a.a.O.). Darunter fallen nicht nur die das Verfahren abschließenden Entscheidungen, sondern auch vorbereitende Handlungen und erst recht Weisungen und weisungsähnliche Handlungen (BVerwG, Urteil vom 30.5.1984, a.a.O.). Aus den von der Antragsgegnerin vorgelegten Verwaltungsakten ergeben sich keine Anhaltspunkte dafür, daß Senator Dr. Mirow in dem Verwaltungsverfahren eine dieser Handlungen vorgenommen hat.

Als einzige Amtshandlung von Senator Dr. Mirow beinhalten die Verwaltungsakten eine Verfügung vom 8. Dezember 1997, in der er den Leiter des Amtes Strom- und Hafenbau und dessen Stellvertreter mit der Entscheidung über Befangenheitsanträge gegen Bedienstete in Anhörungs- und Planfeststellungsverfahren beauftragt. Ein Tätigwerden für die Behörde im Sinne von § 20 Absatz 1 HmbVwVfG stellt die Handlung schon deshalb nicht dar, weil sie ersichtlich gerade das gegenteilige Ziel verfolgt. Gemäß § 21 Absatz 1 Satz 1 HmbVwVfG hat der Behördenleiter, hier Senator Dr. Mirow, über Befangenheitsanträge gegen Bedienstete seiner Behörde zu entscheiden. Durch die Beauftragung der nachgeordneten Beamten mit dieser Aufgabe wurde gerade vermieden, daß Senator Dr. Mirow im Falle eines Befangenheitsantrags tätig werden muß. Ausweislich der Verwaltungsakten sind Senator Dr. Mirow im übrigen lediglich einige Schreiben nach Absendung zur Kenntnisnahme vorgelegt worden. Auch hierin kann keine Tätigkeit für die Behörde im Sinne des § 20 Absatz 1 VwVfG gesehen werden.

Einige Antragsteller haben - bereits während des Erörterungstermins - beanstandet, daß die Antragsgegnerin nicht sämtliche Unterlagen und Vorgänge, die während des Verwaltungsverfahrens entstanden sind, vorgelegt hat. In der Tat unterscheiden sich die dem Gericht vorgelegten Verwaltungsakten von dem Bild, das solche Akten üblicherweise bieten. Dies allein genügt jedoch nicht, um ein Tätigwerden von Senator Dr. Mirow in dem Verwaltungsverfahren anzunehmen. Dies gilt auch für den Fall, daß in der Behörde weitere Unterlagen vorhanden oder Vorgänge entstanden sind, die mit dem Verfahren in Zusammenhang stehen, aber nicht Eingang in die dem Gericht vorgelegten Verwaltungsakten gefunden haben. Eine solche Vorgehensweise mag sogar in Verfahren der vorliegender Art, die außergewöhnlich umfangreich sind und in denen damit zu rechnen ist, daß eine Vielzahl von Personen – hier etwa 2.500 Einwender – Akteneinsicht werden nehmen können, allein schon zur Übersichtlichkeit und Straffung der entscheidungserheblichen Verwaltungsvorgänge angezeigt sein. Sie dürfte zumindest dann unschädlich sein, wenn die gewissermaßen offiziell geführten Verfahrensakten – wie hier – den Ablauf des Verfahrens in seinen einzelnen Schritten nachvollziehbar zu dokumentieren vermögen und das Material - wie etwa Korrespondenzen zwischen den Verfahrensbeteiligten, Stellungnahmen der Betroffenen und der Träger der öffentlichen Belange, Gutachten und ähnliches - beinhaltet, das die Grundlagen für den Abwägungsvorgang und die getroffene Abwägungsentscheidung der Planfeststellungsbehörde bildet. Aus dieser Vorgehensweise kann jedenfalls nicht darauf geschlossen werden, daß der ausgeschlossene Dienstvorgesetzte in einer für § 20 Absatz 1 HmbVwVfG relevanten Weise in das Verwaltungsverfahren eingegriffen hat.

Auch anderweitig sind bei dem Maßstab der nur möglichen summarischen Prüfung keine hinreichenden Anhaltspunkte für ein Tätigwerden von Senator Dr. Mirow ersichtlich. Insbesondere vermögen seine politischen Aktivitäten in Gestalt von Pressemitteilungen seines Hauses bzw. der Staatlichen Pressestelle, Interviews in den Medien und Äußerungen in der Öffentlichkeit eine solche Annahme nicht zu begründen, denn hierbei handelt es sich gerade nicht um eine Betätigung im Verwaltungsverfahren. Wenn sich die Antragsteller darauf berufen, machen sie damit geltend, daß der Gestaltungsspielraum der Planfeststellungsbehörde durch die Einflußnahme auf politischer Ebene sachwidrig eingeengt worden sei. Dies ist aber kein Problem des § 20 HmbVwVfG, sondern betrifft die unten unter 2.4. behandelte Frage des fairen Verfahrens.

2.3. Entgegen den Einwendungen der Antragsteller gibt es keine hinreichenden Anhaltspunkte für eine persönliche Befangenheit des zuständigen Amtswalters in der Planfeststellungsbehörde, des Regierungsdirektors H., der für dieses Planfeststellungsverfahren die Leitung sowohl der Anhörungs- als auch der Planfeststellungsbehörde innehatte.

Weder die von den Antragstellern im Anhörungsverfahren noch die von ihnen ergänzend im Antragsverfahren vorgebrachte Begründung vermag Mißtrauen gegen eine unparteiische Amtsausübung von Regierungsdirektor H. im Sinne des § 21 Absatz 1 Satz 1 HmbVwVfG zu rechtfertigen.

Gründe für eine Besorgnis der Befangenheit liegen dann vor, wenn aufgrund objektiv feststellbarer Tatsachen die subjektiv vernünftigerweise mögliche Besorgnis nicht auszuschließen ist, der Amtsträger werde in der Sache nicht unparteiisch, unvoreingenommen oder unbefangen entscheiden (vgl. Kopp/Ramsauer, a.a.O. Rn. 5 zu § 21).

Als eine objektive Tatsache, aus der sich die Besorgnis der Befangenheit ergebe, haben die Antragsteller vorgetragen, daß Regierungsdirektor H. anläßlich der Vorkommnisse im Anhörungsverfahren am 16. Februar 1999 zunächst nicht bereit gewesen sei, das Verfahren fortzusetzen, in einer bis in die Nacht dauernden Unterredung in seinem privaten Haus unter anderem von dem Leiter des Amts für Strom- und Hafenbau unter Inaussichtstellen von Nachteilen für sein berufliches Fortkommen bedrängt worden sei und nur deshalb am nächsten Tag nach Vorlesen einer vorgefertigten Erklärung (vgl. S. 205 f. des Protokolls des Anhörungstermins) das Anhörungsverfahren fortgesetzt habe. Hierfür wird Zeugenbeweis durch Vernehmung des Leiters des Amts für Strom- und Hafenbau, sowie des Regierungsdirektors H. und seiner Ehefrau angeboten. Das Gericht hat keine Beweisaufnahme durchgeführt. Zum einen ist eine umfangreiche Beweisaufnahme im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes grundsätzlich nicht angezeigt (vgl. BVerfG, Beschluß vom 1.10.1984,GewA 1985 S. 17, in dem es um einen schweren Eingriff in Grundrechte ging). Zum anderen sind die Tatsachen, für die Beweis angeboten worden ist, ohnehin nicht geeignet, die Annahme der Besorgnis der Befangenheit bei Herrn H. zu rechtfertigen. Denn selbst wenn man diese Tatsachen unterstellt und davon ausgeht, daß eine nächtliche Sitzung an diesem Tag im Haus von Herrn H. stattgefunden hat und dieser sich erst auf Drängen seines Vorgesetzten bereit erklärt hat, das Anhörungsverfahren fortzusetzen, muß daraus nicht gefolgert werden, daß er sich hinsichtlich der Ausgestaltung des weiteren Verfahrens oder gar hinsichtlich des Ergebnisses der späteren Abwägung der widerstreitenden Belange hat beeinflussen lassen. Durch die Tatsachen wäre lediglich belegt, daß die Bereitschaft, das Anhörungsverfahren fortzuführen, unter den angegebenen Umständen erklärt wurde. Das Einverständnis, in einer von dem Vorgesetzten bestimmten Weise zu verfahren und zu entscheiden, kann diesen Tatsachen nicht entnommen werden. Dafür, daß bei Herrn H. ein solches Einverständnis vorgelegen hätte, ist kein Beweis angeboten worden.

2.4. Die weiteren verfahrensbezogenen Einwendungen der Antragsteller sind nach summarischer Prüfung nicht geeignet, einen Verstoß gegen das Gebot des fairen Verwaltungsverfahrens zu begründen.

2.4.1. Es stellt keinen rechtlichen Mangel des Verfahrens dar, daß die als Planfeststellungsbehörde im Sinne des § 74 HmbVwVfG tätig gewordene Wirtschaftsbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg, Amt für Strom- und Hafenbau, Abteilung 5, Zentrale Aufgaben, auch als Anhörungsbehörde im Sinne des § 73 HmbVwVfG tätig geworden ist. Zwar geht auch das hamburgische Verwaltungsverfahrensgesetz - wie die Verwaltungsverfahrensgesetze des Bundes und anderer Länder - grundsätzlich von einer Trennung zwischen der Anhörungsbehörde und der Planfeststellungsbehörde aus (§ 73 Absatz 9 HmbVwVfG). Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. BVerwG, Beschluß vom.9.4.1987, DÖV 1987 S. 870) können die Anhörungsbehörde und die Planfeststellungsbehörde jedoch identisch sein, wenn das im konkreten Fall anwendbare Gesetz oder eine sonstige Rechtsvorschrift Entsprechendes regelt. Eine solche Regelung ist hier zwar nicht gegeben. Einer ausdrücklichen Übertragung dieser Zuständigkeiten durch formelles Gesetz oder eine Rechtsverordnung bedurfte es jedoch deshalb nicht, weil nach Hamburgischem Verfassungsrecht der Senat gemäß Artikel 57 Satz 2 der Verfassung der Freien und Hansestadt Hamburg die einzelnen Verwaltungszweige gegeneinander abgrenzt und selbst nach § 1 Absatz 4 des Gesetzes über Verwaltungsbehörden (HmbGVBl. 1962, S. 107) eine uneingeschränkte Weisungsbefugnis hat, mithin die Zuständigkeiten regelt (vgl. OVG Hamburg, Urteil vom 23.5.1995, OVG Bf II 67/90 P; Urteil vom 2.3.1998, OVG Bf III 41/96).

Es begegnet auch keinen rechtlichen Bedenken, daß die Wirtschaftsbehörde, Amt für Strom- und Hafenbau, Abteilung 4, Planung, zugleich die Antragstellerin in dem wasserrechtlichen Planfeststellungsverfahren ist, mithin dieselbe Behörde auf der einen Seite als Vorhabensträgerin und auf der anderen Seite als Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde tätig wird und damit ab der Ebene des Amtsleiters auch Personenidentität besteht. Eine Trennung dieser Funktionen ist weder durch das Rechtsstaatsprinzip noch durch den Grundsatz des fairen Verfahrens rechtlich zwingend geboten, wenn es auch rechtspolitisch befriedigender sein mag, wenn eine größere verfahrensrechtliche Distanz zwischen der Wahrnehmung der einzelnen Aufgaben bestehen würde (vgl. BVerwG, Beschl. vom 24.8.1987, NVwZ 1988 S. 532; OVG Hamburg, Urteil vom 23.5.1995, a.a.O.). Die verfassungsrechtlich umfassende Zuständigkeit des Senats der Freien und Hansestadt Hamburg hat allerdings zur Folge, daß auf hamburgischem Gebiet eine Planfeststellung der hier vorliegenden Art nur in der Weise möglich ist, daß sie von Behörden durchgeführt wird, die der uneingeschränkten Weisungsbefugnis des Senats unterliegen.

2.4.2. Auch im übrigen greifen die verfahrensrechtlichen Einwendungen nicht durch. Zwar trifft auch insoweit die Feststellung zu, daß es angesichts des - hier gerade wegen der doppelten Identität bei den auf der Seite des Vorhabensträgers und der Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde Handelnden in besonderem Maße zu beachtenden – Rechtsstaatsprinzips befriedigender gewesen wäre, wenn die Antragsgegnerin zur Vermeidung auch nur der Möglichkeit eines "bösen Scheins" in mehrerer Hinsicht anders verfahren wäre. Rechtlich bleibt dies jedoch im Ergebnis ohne Belang.

Zum einen scheint der Umgang der Planfeststellungsbehörde mit der BFUB Umweltberatung F. GmbH, die beide Vorhabensträger mit ihrer Vertretung in dem Planfeststellungsverfahren beauftragt hatten, nicht immer von der wünschenswerten Distanz geprägt gewesen zu sein. So werden Bedenken, die in Stellungnahmen und Schreiben der Träger der öffentlichen Interessen oder anderer Betroffenen geäußert werden, teilweise direkt an die BFUB weitergeleitet und im Ergebnis mit deren Argumenten beantwortet, ohne daß die Entwicklung und der Inhalt des eigenen Standpunkts der Planfeststellungsbehörde erkennbar wird.

Abträglich für die Vertrauensbildung, wenn auch rechtlich nicht ernstlich zu beanstanden, ist weiter der Umstand, daß die Antragsgegnerin ausweislich der Verwaltungsakten bereits im Januar 1999, mithin vor dem Anhörungsverfahren, Entwurfsteile des späteren Planfeststellungsbeschlusses an Prof. Dr. S., der den Auftrag hatte, die Planfeststellungsbehörde rechtlich zu beraten, zur Lektüre sandte. Dabei handelte es sich jedoch um Teilbereiche des Planfeststellungsbeschlusses - wie das Kapitel über die Planrechtfertigung -, die ohne das Abwägungsergebnis vorbereitet werden konnten. Zudem ist der zeitliche Druck, unter dem die Planfeststellungsbehörde das sehr umfangreiche Vorhaben zu bearbeiten hatte, zu berücksichtigen und mag als Grund dafür gelten, entscheidungsreife Teilbereiche des (etwa) zu erlassenden Planfeststellungsbeschlusses so früh wie möglich fertig zu stellen. Jedenfalls ist aus diesem Umstand nicht zwingend zu schliessen, daß die Entscheidung in der Gesamtheit, insbesondere das Ergebnis der planungsrechtlichen Abwägung zu diesem Zeitpunkt bereits gefallen war.

Rechtlich ohne Belang ist auch der Umstand, daß zumindest ein Mitarbeiter der Projektgruppe A3XX der antragstellenden Abteilung der Wirtschaftsbehörde während des Planfeststellungsverfahrens in die planfeststellende Abteilung umgesetzt und am Anhörungstermin an nicht unbedeutender Position teilnahm.

Die Benennung eines Koordinators für das Planfeststellungsvorhaben A3XX in einer dem Senator direkt unterstellten Stabsabteilung der Wirtschaftsbehörde ist zwar wenig förderlich für die gesetzlich geforderte Distanz, im Ergebnis jedoch rechtlich nicht zu beanstanden. Die Befugnisse dieses Koordinators, des Leitenden Regierungsdirektors B., sind nicht genau erkennbar. So ist nicht deutlich, in welcher Funktion er während des laufenden Planfeststellungsverfahrens - zudem gemeinsam mit dem die beiden Vorhabensträger vertretenden Herrn F. von der BFUB - Informationsveranstaltungen und Verhandlungen über Erwerb von südlich des Plangebiets liegenden Grundstücken führte und als Vertreter Hamburgs beim Bundesumweltministerium anläßlich des Antrags auf die Genehmigung der EU-Kommission auftrat. Sein Handeln ist jedoch der Planfeststellungsbehörde nicht zuzurechnen.

Ohne Erfolg rügen die Antragsteller ferner, daß sich Senator Dr. Mirow während des laufenden Verfahrens wiederholt in den Medien und den über die Staatliche Pressestelle der Freien und Hansestadt Hamburg verbreiteten Presseerklärungen eindeutig zu dem Thema des Planfeststellungsverfahrens geäußert hat. Diese Äußerungen, in denen es u.a. heißt, daß das Projekt A3XX "mit allen Mitteln" gefördert wird, es sich um eine "einmalige Chance für die Metropolregion Hamburg" handelt und Hamburg der Beigeladenen "die gleichen Bedingungen wie die anderen Mitbewerber" um den Standort bieten wird, belegen tatsächlich, daß er sich in hohem Maße für das Projekt A3XX einsetzt. Dies ist jedoch rechtlich nicht zu beanstanden. Denn die Stellungnahmen hat Senator Dr. Mirow nicht als Behördenleiter, sondern als Politiker gemacht und als Politiker hat er nicht nur das Recht, sondern es gehört auch zu seinen Aufgaben, sich – auch vehement - zu wichtigen wirtschaftspolitischen Vorhaben zu äußern. Diese politischen Stellungnahmen sind nicht der Planfeststellungsbehörde, die allein dem Zurückhaltungsgebot unterliegt, zuzuschreiben.

Ein das Gebot des fairen Verwaltungsverfahrens verletzender Umstand kann schließlich auch nicht in dem Schreiben des Staatsrats der Wirtschaftsbehörde, Prof. Dr. G., vom 10. Dezember 1998 gesehen werden. In diesem Schreiben teilt Prof. Dr. G. der Beigeladenen mit, daß die Freie und Hansestadt Hamburg die Start- und Landebahn – nach der bereits in Bearbeitung befindlichen Verlängerung auf zunächst 2.684 m - in einem zweiten Schritt auf 3.035 m Länge verlängern wird und daß auch eine weitere Verlängerung in südöstlicher Richtung auf 3.185 m erfolgen kann. Bei diesen Äußerungen handelt es sich allerdings kaum, wie die Antragsgegnerin meint, um eine persönliche Ansicht des Staatsrats Prof. Dr. G., denn sie sind nicht nur auf dem offiziellen Briefpapier, sondern auch ausdrücklich im Namen der Freien und Hansestadt Hamburg erfolgt. Letztlich handelt es sich aber auch insoweit um eine Äußerung, die nicht der zur Zurückhaltung verpflichteten Planfeststellungsbehörde zugeschrieben werden kann.

Das Gericht verkennt nicht, daß durch all diese Umstände naturgemäß ein nicht unbeträchtlicher politischer und persönlicher Druck für die dem Senator Dr. Mirow und dem Staatsrat Prof. Dr. G. unterstellten und grundsätzlich weisungsgebundenen Bediensteten der Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde entstand. Es kann jedoch nicht festgestellt werden, daß die verfahrensrechtlich geordneten Entscheidungsebenen nicht mehr getrennt, einseitige Absprachen über die weitere Verfahrensgestaltung getroffen oder der Gestaltungsspielraum der Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde durch aktive Einflußnahme eingeengt wurde (vgl. hierzu BVerwG, Urteil vom 5.12.1986, a.a.O.). Die übermittelten Sachakten lassen zudem das Bestreben der Antragsgegnerin erkennen, möglichst allen Einwendungen und Bedenken nachzugehen und den einzelnen Belangen ordnungsgemäß Rechnung zu tragen. Es kann nicht festgestellt werden, daß die Planfeststellungsbehörde dem auf ihr ruhenden Druck nachgegeben hat und ihre Entscheidung von den Dienstvorgesetzten oder der Politik hat bestimmen lassen."

3.  Die Antragsteller haben auch mit ihrem Einwand der fehlenden Planrechtfertigung im Ergebnis keinen Erfolg. Insoweit hat die Kammer in dem oben angegebenen Beschluß vom 18. Dezember 2000 ausgeführt:

"Die von der Antragsgegnerin in ihrer Planrechtfertigung gegebenen Gründe vermögen das Vorhaben tatsächlich nicht zu rechtfertigen (3.1.). Die mangelnde Planrechtfertigung führt jedoch nicht zur Rechtswidrigkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses, denn das Vorhaben ist privatnützig (3.2.) und bedarf deshalb keiner Planrechtfertigung (3.3.).

Fachplanungsentscheidungen unterliegen nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts grundsätzlich der Anforderung der Planrechtfertigung als erster Stufe der rechtlichen Bindung (Urteil vom 14.2.1975, BVerwGE, Bd. 48 S. 56; Urteil vom 3.5.1988, NVwZ 1989 S. 149; OVG Hamburg, Beschluß vom 13.12.1994, OVG Bs III 376/93 m.w.N.). Hoheitliche Planung ist im Hinblick auf die von ihr ausgehenden Einwirkungen auf Rechte Dritter, die bis zu rechtsgestaltenden Eingriffen in individuelle Rechtspositionen gehen können, rechtfertigungsbedürftig. Die Planung hat dann eine hinreichende Rechtfertigung, wenn für sie nach Maßgabe der vom Fachplanungsgesetz verfolgten Ziele ein Bedürfnis besteht. Das Vorhaben muß nicht unausweichlich notwendig sein. Es reicht aus, wenn es objektiv "vernünftigerweise geboten" ist (BVerwG, Urteil vom 7.7.1978, BVerwGE Bd. 56 S. 110). Dabei muß die Planung den Zielen des Fachplanungsgesetzes mit hinreichender Plausibilität dienen (vgl. BVerwG, Urteil vom 3.5.1988, NVwZ 1989 S. 149; OVG Hamburg, Beschluß vom 13.12.1994, a.a.O.).

3.1. Die von der Antragsgegnerin gegebene Planrechtfertigung genügt diesen Anforderungen nicht.

Weder dem wasserrechtlichen noch dem luftverkehrsrechtlichen Fachplanungsrecht ist unmittelbar eine Rechtfertigung für das Vorhaben zu entnehmen.

Die Antragsgegnerin begründet den Gewässerausbau in Form der Teilverfüllung des Mühlenberger Lochs und der Aufschüttung der Landebahnhalbinsel damit, daß Flächen für die Erweiterung des Werksgeländes der Beigeladenen geschaffen werden sollen, da die vorhandenen Flächen für die Fertigung des Großraumflugzeugs A3XX nicht ausreichen. Die zu erwartenden arbeitsmarktpolitischen Effekte für die Freie und Hansestadt Hamburg und die umliegende Region seien im öffentlichen Interesse. Die für den Gewässerausbau beanspruchten Flächen seien auch an dem vorgesehenen Standort erforderlich, da kein anderer in Betracht komme (s. S. 76 Planfeststellungsbeschluß).

Das sind ersichtlich keine unmittelbar den Gewässerschutz betreffende oder sonstige wasserwirtschaftliche Belange. Allerdings sieht das Wasserrecht den Gewässerausbau in Form des Rückbaus, wie er hier beabsichtigt ist, ausdrücklich vor ( § 31 Abs. 2 WHG). Dafür genügt es, wenn er vernünftigerweise geboten ist (vgl. Czychowski, Wasserhaushaltsgesetz, Kommentar, 7. Aufl., § 31 Rn. 63 m.w.N.).

Ob die Rechtfertigung hinreichend mit der beabsichtigten Erweiterung des Betriebsgeländes und den erhofften arbeitsmarktpolitischen Effekten gegeben ist, kann dahinstehen.

Denn es fehlt schon für die planerische Konzeption der Verlängerung der Start- und Landebahn eine plausible Rechtfertigung.

Die Beigeladene hat in ihrer Antragsbegründung ausgeführt, daß die vorhandene Start- und Landebahn für die Herstellung des A3XX bzw. Teile desselben nicht ausreiche und deshalb eine Verlängerung erforderlich sei. Den Antragsunterlagen kann ohne weiteres entnommen werden, daß diese Annahme zutreffend ist.

3.1.1. Daß betriebliche Gründe prinzipiell geeignet sind, eine Änderung der Flugplatzanlage zu rechtfertigen, hat das Hamburgische Oberverwaltungsgericht anläßlich der letzten Erweiterung des Flugplatzes der Beigeladenen bestätigt ( vgl. OVG Hamburg, Beschl. v. 13.12.1994 , a.a.O.) Ist die Planrechtfertigung in erster Linie auf die Erweiterung der Produktionspalette und damit auf die Absicherung bzw. Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des Betriebs gestützt, dürfen allerdings die Nachteile des Vorhabens für die Planbetroffenen nicht groß sein, wenn die Abwägung der beteiligten Belange noch ein ausgewogenes Ergebnis haben soll.

3.1.2. Unter dem Gesichtspunkt der Standortalternative bestehen allerdings keine ernstlichen Zweifel an der Planrechtfertigung.

Es dürfte davon auszugehen sein, daß die Alternativenprüfung für Standorte nur im räumlichen Zuständigkeitsbereich der jeweiligen Planfeststellungsbehörde durchzuführen ist (vgl. Erbguth, Rechtliche Anforderungen an Alternativprüfungen in abfallrechtlichen Planfeststellungsverfahren und vorgelagerten Verfahren, NVwZ 1992 S. 209,213; Erbguth/Schink, UVPG, 2. Aufl. 1996, Rn. 90 zu § 12). Da danach lediglich Alternativen innerhalb Hamburgs in Betracht zu ziehen sind, liegt es nach Ausscheiden des Bereichs des Flughafens Hamburg-Fuhlsbüttel aus den in dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluß nachvollziehbar dargelegten Gründen auf der Hand, daß innerhalb der Grenzen des Stadtgebietes keine Flächen vorhanden sind, auf denen ein Vorhaben der hier in Rede stehenden Art und Größe realisierbar ist, ohne daß nachteilige Auswirkungen in mindestens ebenso hohem Maße wie auf dem jetzt vorgesehenen Standort entstehen würden.

3.1.3. Mit der gegenwärtigen Begründung, die auf die Fertigung des A3XX auf dem Werksgelände der Beigeladenen mit der jetzt planfestgestellten Start- und Landebahn abstellt, dürfte das Ziel des Vorhabens nicht zutreffend und vollständig dargelegt worden sein.

Es spricht vieles dafür, daß die Länge der Start- und Landebahn mit 2.684 m nicht ausreicht, um betrieblich erforderliche und damit wirtschaftliche Produktionsbedingungen für die Herstellung des A3XX oder Teile desselben zu schaffen. Bereits vor Beginn des Planfeststellungsverfahrens dürfte klar gewesen sein, daß eine weitere Verlängerung der Start- und Landebahn auf über 3.000 m beabsichtigt und für einen reibungslosen Betrieb bei der Herstellung des A3XX auch erforderlich ist.

Für den Betriebsablauf erscheint unerläßlich, daß die Beigeladene über eine Start- und Landebahn verfügt, die jederzeit eine verläßliche Landemöglichkeit des A3XX gewährleistet. Dies ist jedoch bei der Länge von 2.684 m nicht der Fall. Unter gewissen Witterungsverhältnissen kann das Großraumflugzeug A3XX nicht in Finkenwerder landen (s. unten 4.3.). Daß der Pilot in diesen Fällen – wie in dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluß ausgeführt - auf den Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel ausweichen würde, vermag zwar die Frage der Sicherheit der einzelnen Landungen zu lösen, ist aber mit den Anforderungen einer effizienten Produktion nicht vereinbar. Jedes Ausweichen auf einen anderen Flughafen verursacht beträchtliche Kosten. Die Planfeststellung aus dem Jahre 1993 für die Verlängerung der Start- und Landebahn auf die jetzigen 2.341 m wurde damit begründet, daß so Kosten für sonst erforderliche Zwischenlandungen des damaligen Transportflugzeugs, die je Landung mit mindestens 20.000 DM beziffert wurden, gespart werden konnten. Zudem kann es – auch nach den eigenen Angaben der Beigeladenen (vgl. S. 249 Planfeststellungsbeschluß) - dadurch zu Verzögerungen bzw. Betriebsstillstand kommen, weil das in Schichtbetrieb arbeitende Werk von der Zuverlässigkeit vor allem des Toulouse-Shuttles abhängig ist. Ebenso dürfte auch die ebenfalls in Hamburg vorgesehene Auslieferung des A3XX an die Kunden mit damit verbundenen Probeflügen eine verläßliche Landungsmöglichkeit voraussetzen. Es ist schwer nachvollziehbar und von der Beigeladenen nicht dargelegt, weshalb ein Unternehmen, das ohne weiteres auf andere Produktionsstandorte ausweichen kann, unter Bedingungen produzieren will, bei denen die Produktionsabläufe störanfällig und damit finanzielle Risiken vorhersehbar sind.

Die Bedenken werden verstärkt durch die "Requirements" der Beigeladenen aus dem Jahre 1999 (ohne genaues Datum). Sie stellen die Fortschreibung der Requirements aus dem Vorjahr dar und wurden von den Antragstellern vorgelegt. Ihre Authentizität haben weder die Antragsgegnerin noch die Beigeladene in Frage gestellt. In den Requirements legt die Beigeladene die Mindestbedingungen fest, die Hamburg als Standortkandidat für die Auswahlentscheidung der Beigeladenen erfüllen muß. Hiernach ist u.a. für den Fall der Produktion des A3XX-100 mit Testflügen ohne Auslieferungszentrum eine ASD (Accelerate Stop Distance, d.i. Beschleunigungs-Stop-Distanz), also eine Landebahnlänge von 3.000 m und mit Auslieferungszentrum von 3.100 m erforderlich. Dabei liegen im ersten Fall 400 t und in zweiten Fall 492 t Abfluggewicht und 90 bzw. 100 % Anschub zugrunde. Planfestgestellt wurde eine Variante mit Auslieferungszentrum und mit einer Start- und Landebahn von 2.684 m.

Hinzu kommt das oben bereits angesprochene Schreiben des Staatsrats der Wirtschaftsbehörde, Prof. Dr. G., vom 10. Dezember 1998, in dem dieser der Beigeladenen mitteilt, daß die Freie und Hansestadt Hamburg die Start- und Landebahn - nach der in Bearbeitung befindlichen Verlängerung auf zunächst 2684 m - in einem zweiten Schritt auf 3.035 m Länge verlängern wird und daß auch eine weitere Verlängerung in südöstlicher Richtung auf 3.185 m erfolgen kann.

Bei dieser - nach dem Maßstab der summarischen Prüfung nicht aufklärbaren - Sachlage läßt sich eine plausible Planrechtfertigung nicht annehmen. Zwar kann nicht übersehen werden, daß die planfestgestellten Maßnahmen auf jeden Fall für den Bau der kleineren Airbustypen, der ebenfalls in Hamburg-Finkenwerder konzentriert wird und für den eine gute Auftragslage besteht (Bürgerschaftsdrucksache 16/4734 vom 5.9.2000) förderlich ist. Hiermit ist der Plan aber nicht gerechtfertigt worden. Zudem würde eine solche Planrechtfertigung wesentlich weniger Gewicht haben, da die mit dem Bau eines neuen Flugzeugtyps verbundenen positiven Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt nur teilweise eintreten würden und die Konzentration von weltweit führender hochtechnologischer Kompetenz weitgehend ausbliebe.

3.2. Eine etwa nicht ausreichende Rechtfertigung der Planfeststellung führt jedoch nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses. Zwar hat die Planrechtfertigung drittschützende Wirkung und eine fehlende Planrechtfertigung hat grundsätzlich die Rechtswidrigkeit und Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses zur Folge, ohne daß es noch auf die weiteren Fragen der Einhaltung anderer gesetzlicher Grenzen oder der gerechten Abwägung der Belange ankommt. Dies gilt jedoch in erster Linie für Planvorhaben, die im Gemeinwohlinteresse liegen und deshalb in geschützte Rechte Dritter einzugreifen vermögen. So verhält es sich hier nicht. Vielmehr handelt es sich um ein privatnütziges Planvorhaben.

Entgegen der Auffassung der Antragsgegnerin kann das Vorhaben nicht als gemeinnützig eingestuft werden. Weder das wasserrechtliche Verfahren zur Teilverfüllung des Mühlenberger Lochs (mit den Folgemaßnahmen Änderung der Hochwasserschutzanlagen und der Kaianlage) noch das luftverkehrsrechtliche Verfahren zur Änderung des Sonderlandeplatzes (mit der wasserrechtlichen Folgemaßnahme Änderung des Rüschkanals) können als gemeinnützige, sondern müssen als privatnützige Planfeststellungsverfahren beurteilt und behandelt werden.

Die im Planfeststellungsbeschluß verknüpften Verfahren betreffen und fördern ein Gesamtvorhaben, nämlich die Erweiterung des Werksgeländes der Beigeladenen (S. 44 Planfeststellungsbeschluß), um die Fertigung des neu zu entwickelnden Flugzeugs A3XX zu ermöglichen. Auf den durch die Verfüllung des Mühlenberger Lochs gewonnenen Flächen sollen die Fertigungsanlagen für das Flugzeug errichtet werden; durch Verlegung und Aufschüttung der Einmündung des Rüschkanals in die Elbe hinein soll die Start- und Landebahn des Werksflugplatzes der Beigeladenen verlängert sowie die Infrastruktur des gesamten Werks und der Flugbetrieb den geplanten Produktionsänderungen und Produktionssteigerungen angepaßt werden.

Ob ein solches Vorhaben als privatnützig oder als gemeinnützig, das heißt dem Wohl der Allgemeinheit dienend, zu beurteilen ist, richtet sich ausschließlich nach der Bewertung des jeweils verfolgten Zwecks. Der Nutzen für das Gemeinwohl muß sich aus dem Gegenstand des Vorhabens ergeben. Nicht entscheidend ist hingegen, welche Rechtsform das Vorhaben hat und ob es auch der Gewinnerzielung dient (Kühling/Herrmann, Fachplanungsrecht, 2. Aufl., Rn. 285 m.w.N.).

Daß das hier zu beurteilende Vorhaben keinem im jeweiligen Fachplanungsrecht gesetzlich festgelegten gemeinnützigen Zweck dient, scheint unstreitig und wird jedenfalls von der Antragsgegnerin selbst auch nicht geltend gemacht: Weder dient das Verfüllen des Mühlenberger Lochs wasserrechtlich unmittelbar dem Gewässerschutz oder sonstigen wasserwirtschaftlichen Belangen. Noch kommt die luftverkehrsrechtliche Planfestellung dem allgemeinen Luftverkehr als Teil der Daseinsvorsorge zugute. Die angestrebte Produktion von Flugzeugen liegt nicht per se im öffentlichen Interesse, das heißt sie, dient auch nicht dem öffentlichen Verkehr als Teil der Daseinsvorsorge. Zudem weisen Einrichtungen der Daseinsvorsorge immer einen örtlichen Bezug zu ihrer Umgebung auf. Daran fehlt es hier ebenfalls, denn die Flugzeugproduktion an sich ist nicht an einen bestimmten Ort gebunden.

Das Vorhaben dient vielmehr unmittelbar den wirtschaftlichen und betriebstechnischen Belangen des Unternehmens der Beigeladenen (so schon OVG Hamburg, Urt. v. 2. März 1998 –OVG Bf III 41/96, S. 31; Beschl. v. 13. Dezember 1994 – OVG Bs III 376/93, S. 24, 33, 37, 38). Denn die wasserrechtlichen Maßnahmen sollen Gelände allein für die Erweiterung der Betriebsfläche der Beigeladenen schaffen, damit neue Fertigungsanlagen errichtet werden können. Auch die luftverkehrsrechtlichen Maßnahmen der Verlängerung der Start- und Landebahn inklusive der wasserrechtlichen Maßnahme der Verfüllung des Rüschkanals sowie die Flugbetriebsänderungen dienen unmittelbar dem Flugplatz der Beigeladenen, der Teil ihres privaten Betriebs ist und nicht etwa dem allgemeinen Verkehr zur Verfügung steht. Damit ist das Vorhaben allein privatnützig zugunsten der Beigeladenen.

An dieser Einschätzung ändern die von der Antragsgegnerin mit dem Vorhaben angestrebten mittelbaren günstigen Auswirkungen auf die Arbeitsmarktlage, die Verbreiterung der industriellen Basis des Wirtschaftsstandortes Hamburg und auf die Zukunft der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung in Hamburg (vgl. S. 74, 122, 269 ff. Planfeststellungsbeschluß; S. 29 der Anordnung des Sofortvollzugs) nichts. Denn diese sind nicht Gegenstand des Vorhabens selbst, sondern nur mittelbare Folge der Unternehmenstätigkeit der Beigeladenen. Insoweit spricht auch die Antragsgegnerin selbst von positiven Auswirkungen auf die genannten öffentlichen Belange. Derartige mittelbare Auswirkungen genügen jedoch nicht, um das Vorhaben als gemeinnützig bewerten zu können (so schon OVG Hamburg, Beschl. v. 13. 12 1994, a.a.O.; Urt. v. 2.3.1998, a.a.O.; bestätigt durch BVerwG, Beschl. v. 7. 12. 1998, UPR 1999, S. 153 f.; Kopp/Ramsauer, VwVfG, 7. Auflage, § 74 Rdnr. 34).

Das Gericht verkennt dabei nicht, daß die erwarteten mittelbaren positiven Auswirkungen im öffentlichen Interesse liegen. Daß eine nur mittelbare Herbeiführung solch positiver Auswirkungen nicht ausreicht, um das Vorhaben als gemeinnützig einzustufen und damit Eingriffe in Rechte Dritter zu rechtfertigen, verdeutlicht gerade auch die von der Antragsgegnerin zur Begründung ihrer gegenteiligen Auffassung herangezogene Rechtsprechung: ( BVerfG, Urt. v. 24.3.1987, BVerfGE 74, 264ff.-Boxberg-;.BVerwG, Beschl. v. 7.11.1996, NVwZ-RR 1997, 523). Danach können Enteignungen, also Eingriffe in Rechte Dritter, zugunsten Privater zugelassen werden, wenn der Gemeinwohlaspekt nicht nur eine untergeordnete Rolle spielt und vor allem die gemeinnützige Verwendung des Vorhabens dauerhaft gesichert ist. Dabei wird in der Sicherung der dauerhaften gemeinnützigen Verwendung das Hauptproblem gesehen (vgl. Hartung, Die privatnützige Planfeststellung, Dissertation, 1996, S. 29 m.w.N.). So hat das Bundesverfassungsgericht in dem zitierten Boxbergurteil ( BVerfGE 74, 264, 284 ff.) zur Voraussetzung gemacht, daß ein Gesetz den Gemeinwohlzweck umschreibt, die Voraussetzungen für einen Eingriff festlegt und insbesondere Vorkehrungen zur Sicherung des mit verfolgten Gemeinwohlzwecks regelt. Weder ist eine solche gesetzliche Regelung hier gegeben noch werden mit dem Vorhaben die im jeweiligen Fachplanungsrecht festgelegten Gemeinwohlzwecke bedient.

In den anderen Fällen der zitierten Rechtsprechung, in denen auch privatnützige Eingriffe in Rechte Dritter zulässig sein können, war entweder durch Gesetz oder aber durch den Inhalt des Planfeststellungsbeschlusses selbst sichergestellt, daß die Anlage ordnungsgemäß zum Nutzen der Allgemeinheit geführt wird (zum Beispiel Abfallentsorgungsanlage: BVerwG, Urt. v. 9.3.1990, BVerwGE 85, 44 = DVBl. 1990, 589; Energieversorgungsleitung: BVerfGE 66, 248 [257]; im übrigen fordert auch die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, Beschluß vom 7.11.1996, NVwZ- RR 1997, 523 unter Hinweis auf die Boxbergentscheidung eine Sicherstellung, daß der Zweck zum Nutzen der Allgemeinheit dauerhaft erreichbar bleibt).

Eine derartige Absicherung der erhofften mittelbaren positiven Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt, insbesondere eine Absicherung der unmittelbar bei der Beigeladenen zu schaffenden Arbeitsplätze ist hier weder durch den Inhalt des Planfeststellungsbeschlusses noch anderweitig erfolgt.

Insbesondere vermag das von der Antragsgegnerin eingeholte Gutachten der P. GmbH "Airbus A3XX Endlinienfertigung – Regionalwirtschaftliche Effekte für die Metropolregion Hamburg" vom 26.08.1998 keine derartige Absicherung zu vermitteln. Unabhängig von der eventuell noch im Hauptsacheverfahren zu überprüfenden Qualität der fachlichen Aussagen legt das Gutachten nicht einmal eine hinreichend sichere Beurteilungsgrundlage dar: Die von der P. GmbH als Ergebnis des Gutachtens dargestellte Zahl von 2000 unmittelbar bei der Beigeladenen neu entstehenden Arbeitsplätzen beruht allein auf von den Gutachtern übernommenen Angaben der Beigeladenen (s. S. 5,19 des Gutachtens; S. 81 Planfeststellungsbeschluß). Diese Angaben der Beigeladenen sind den Antragsunterlagen selbst nicht zu entnehmen (s. auch S. 82 Planfeststellungsbeschluß). Sie sind auch in den vorgelegten Akten nirgends belegt. Es ist keine Quelle nachgewiesen, aus der sich ergibt, daß die Beigeladene mit dem Vorhaben 2000 Arbeitsplätze neu schaffen wird. Auch das erst am 11. 12. 2000 zur Gerichtsakte gelangte Schreiben des damaligen Vorsitzenden der Geschäftsführung der Beigeladenen vom 23. Juni 2000 an den Ersten Bürgermeister und den Wirtschaftssenator besagt nur, daß die Beigeladene die Anzahl der Arbeitsplätze mit etwa 2000 prognostiziert. Außerdem ist ungeklärt, ob diese angebliche Zahl neuer Arbeitsplätze seitens der Beigeladenen zunächst mit Arbeitskräften aus dem vorhandenen Bestand besetzt werden. Weiter ist offen, ob erforderliche Arbeitskräfte nicht in erster Linie durch die mit dem Zusammenschluß zur EADS angestrebten Synergieeffekte gewonnen werden. So heißt es immerhin im Planfeststellungsbeschluß (S. 83) in einer Fußnote (78): "Auch für diese Zahl (Anm.: gemeint ist die Gesamtzahl der direkt und indirekt entstehenden Arbeitsplätze) gilt, daß Arbeitsbedarf nicht unweigerlich gleichzusetzen ist mit zusätzlich neu entstehenden Arbeitsplätzen, da zunächst vorhandene Kapazitäten ausgelastet werden."

Gleichwohl beruhen auf dieser nicht näher belegten und nicht plausibel begründeten Annahme alle weiteren Berechnungen, Szenarien und Prognosen des Gutachtens zu den weiteren Effekten auf die Beschäftigungslage und die Bruttowertschöpfung in der Region Hamburg.

Obgleich nach der zwischenzeitlichen Entscheidung der Beigeladenen eine Produktionsaufteilung zwischen den Standorten Toulouse und Hamburg erfolgen soll, geht das aktualisierte ergänzende Gutachten der P. GmbH vom 8.August 2000 nach wie vor von der Grundannahme von 2000 neuen Arbeitsplätzen aus, ohne dies näher zu belegen bzw. zu begründen (s. S. 3 des Gutachtens v. 8. 8. 2000).

Eine Absicherung der unmittelbar bei der Beigeladenen zu schaffenden Arbeitsplätze konnte und kann aber auch nicht erfolgen: Denn diese mittelbaren Auswirkungen sind letztlich Folge der unternehmerischen Tätigkeit der Beigeladenen, das heißt, die dafür maßgeblichen Entscheidungen liegen im Verantwortungsbereich des Unternehmens der Beigeladenen. Sie trifft die maßgeblichen Entscheidungen über die tatsächliche Zahl der zu schaffenden Arbeitsplätze, sie entscheidet letztlich, ob die erforderlichen Arbeitskräfte zunächst aus dem vorhandenen Bestand rekrutiert, vor allem Synergieeffekte durch Zusammenarbeit mit anderen Teilen ihres Unternehmens, insbesondere Toulouse, genutzt werden. Dementsprechend hat die Beigeladene weder konkrete Angaben über die Anzahl und künftige Absicherung der neu bei ihr entstehenden Arbeitsplätze, noch diesbezügliche verbindliche Zusagen gemacht. Zudem behält sich die Beigeladene entsprechend ihrer unternehmerischen Freiheit die Entscheidung darüber vor, ob das neue Flugzeug produziert wird (S. 74 Planfeststellungsbeschluß), gegebenenfalls wann, wie und in welcher Anzahl (S. 45, 226 Planfeststellungsbeschluß). Die Antragsgegnerin selbst weist wiederholt daraufhin, daß die Beigeladene ihre Standortentscheidung rückgängig machen wird, falls die eine oder andere von ihr verlangte Bedingung nicht oder nicht rechtzeitig von Hamburg erfüllt wird.

Schließlich verhilft auch der Hinweis der Antragsgegnerin, daß die Arbeitskraft nach der Präambel der Hamburgischen Verfassung unter dem Schutz des Staates stehe, nicht zu einer anderen Beurteilung. Zum einen wird dies durch die vorstehende Beurteilung nicht in Frage gestellt, zum anderen ist eine Arbeitsplatzsicherung durch den Planfeststellungsbeschluß gerade nicht erfolgt. Ebensowenig ändert der Hinweis der Antragsgegnerin auf die Stellungnahme der EU-Kommission, wonach diese das Vorhaben aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses für gerechtfertigt hält, die Einschätzung. Denn diese Stellungnahme sagt nicht aus, daß das Vorhaben dem Gemeinwohl dient, sondern betrifft die Rechtfertigung des damit verbundenen Eingriffs in die Natur im Sinne einer Abwägungsentscheidung im Rahmen des Naturschutzrechtes und der FFH-Richtlinie.

3.3. Hinsichtlich privatnütziger Planfeststellungen hat das Bundesverwaltungsgericht ausgesprochen, daß sie einer Planrechtfertigung nicht bedürfen, weil sie nicht in entgegenstehende Rechte Dritter einzugreifen vermögen, an diesen vielmehr scheitern (Urteil vom 7.7.1978, a.a.O. m.w.N.).

Diese Rechtsansicht bezog sich allerdings auf eine Planfeststellung, die enteignungsrechtliche Vorwirkungen hatte. Um eine solche Planfeststellung geht es hier zwar nicht, denn weder die wasserrechtliche noch die luftverkehrsrechtliche Planfeststellung bilden die Grundlage für eine mögliche hoheitliche Inanspruchnahme von Grundeigentum. Der Ausspruch des Bundesverwaltungsgerichts, wonach privatnützige Planfeststellungen keiner Planrechtfertigung bedürfen, dürfte jedoch auch für eine Planfeststellung unterhalb der Enteignungsschwelle Bestand haben. Gründe für eine Differenzierung sind nicht ersichtlich. Denn die Begründung des Bundesverwaltungsgerichts, daß die privatnützige Planfeststellung an geschützten Rechten Dritter scheitert, gilt auch für solche privatnützigen Planfeststellungen, die zwar keine enteignungsgleiche Vorwirkung haben, aber andere Rechte Dritter in unzumutbarer Weise verletzen. Dies legt es nahe, alle privatnützigen Planfeststellungen, unabhängig davon, ob sie eine enteignungsrechtliche Vorwirkung aufweisen, hinsichtlich des Erfordernisses der Planrechtfertigung gleich zu behandeln. Dagegen kann nicht eingewandt werden, daß auch die privatnützige Planfeststellung nach Eintritt der Bestandskraft zur Einschränkung von Abwehransprüchen führt (vgl. § 75 Absatz 2 Satz 1 HmbVwVfG und § 11 LuftVG i.V.m. § 14 BImSchG). Denn die Rechtsfolge, daß Drittbetroffene ihre Abwehrrechte verlieren, wenn sie gegen den sie belastenden Verwaltungsakt keine Rechtsmittel einlegen, ist keine Besonderheit des Planfeststellungsrechts. Gegen die Gleichbehandlung aller privatnützigen Planfeststellungen in Bezug auf die nicht erforderliche Planrechtfertigung spricht auch nicht die Verpflichtung der Planfeststellungsbehörde, bei der auch bei privatnützigen Planvorhaben gebotenen Abwägung auch Belange von betroffenen Dritten zu beachten, die bloße Nachteile unterhalb der Schwelle einer Rechtsbeeinträchtigung darstellen. Denn solche Belange müssen auf jeden Fall im Rahmen der Abwägung berücksichtigt werden, unabhängig davon, ob die Rechtfertigung des Vorhabens vorweg geprüft wird (vgl. OVG Hamburg, Beschluß vom 13.12.1994, der die Frage allerdings offen läßt; Kühling/Herrmann, a.a.O. Rn. 285).

Das Vorhaben scheitert nicht an der fehlenden Planrechtfertigung, weil es als privatnütziges Vorhaben keiner Planrechtfertigung bedarf."

Diese Ausführungen haben auch für den vorliegenden Fall Geltung. Das Argument der Antragsgegnerin, die Stellungnahme der Kommission der Europäischen Union vom 19. April 2000 belege ebenfalls den gemeinnützigen Charakter des Vorhabens ist zusätzlich durch die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs vom 7. Dezember 2000 (Urteil des EuGH, Az. C 374/98, in Celex) in Frage gestellt. Die Kammer hat in ihren Beschlüssen in Parallelverfahren (15 VG 3934/00 und 15 VG 3932/00) vom 10. und 15. Januar 2001 ausgeführt, daß nach der Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs vom 7. Dezember 2000 die Auffassung der Europäischen Kommission und der Antragsgegnerin, wonach die umweltrechtliche Genehmigungsfähigkeit des Planvorhabens an der Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie zu messen sei, nicht mehr aufrecht erhalten werden könne. Diese Aussage, die im Rahmen der summarischen Prüfung und zudem als obiter dictum erfolgte, ist zwar nicht dahin zu verstehen, daß die Kammer damit eine objektive Rechtswidrigkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses wegen Verstoßes gegen das Gemeinschaftsrecht für zwingend gegeben hält. Es spricht jedoch manches dafür, daß die tragenden Erwägungen der Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs auch im vorliegenden Fall Gültigkeit haben. Allerdings kann nicht ausgeschlossen werden, daß der dem entschiedenen Fall zugrundeliegende Sachverhalt gegenüber dem hier vorliegenden im Detail Unterschiede aufweist, die auch eine andere Bewertung zulassen. Zudem könnten noch weitere rechtliche Gesichtspunkte von Bedeutung sein. All diese Fragen müssen einer Prüfung im Hauptsacheverfahren vorbehalten bleiben, sofern es rechtlich entscheidungserheblich auf sie ankommt. Nach den von der Kammer in den Entscheidungen des vorläufigen Rechtsschutzes vertretenen Rechtsansichten ist dies allerdings gerade nicht der Fall gewesen.

4.  Die Anfechtungsklagen der Antragsteller zu 2) bis 7) werden voraussichtlich ohne Erfolg bleiben. Dies gilt insbesondere hinsichtlich der im Hinblick auf die Belastung mit Fluglärm und die Beeinträchtigung der Sicherheit erhobenen Bedenken. Im Hinblick auf die Beeinträchtigung der Fangplätze ist nach dem Maßstab der summarischen Prüfung davon auszugehen, daß, sofern das Hauptsacheverfahren insoweit einen Mangel des Planfeststellungsbeschlusses ergeben sollte, dieser jedenfalls durch Planergänzung behoben werden kann.

4.1. Zwingende Versagungstatbestände stellen hier zum einen § 31 Absatz 2 i.V.m. § 8 Absatz 3 WHG und § 48 Absatz 4 Satz 1 HmbWaG und zum anderen § 9 Absatz 2 LuftVG i.V.m. § 74 Abs. 2 HmbVwVfG dar.

Gemäß § 31 Absatz 2 WHG, der durch § 8 Absatz 3 WHG ergänzt wird (Czychowski, Wasserhaushaltsgesetz, 7. Aufl., Rn. 39 zu § 31), sind in dem Planfeststellungsbeschluß Einrichtungen anzuordnen, die zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind, und der Planfeststellungsbeschluß darf nur ergehen, wenn nachteilige Wirkungen auf Rechte Dritter, die Einwendungen erhoben haben, durch Auflagen verhütet oder ausgeglichen werden. Ist dies nicht möglich, darf der Planfeststellungsbeschluß nur aus Gründen des Wohls der Allgemeinheit ergehen. Mit diesen Vorschriften korrespondiert die landeswasserrechtliche Norm des § 48 Absatz 4 HmbWaG. Hiermit übereinstimmende Regelungen enthält auch das Luftverkehrsgesetz.

Das Hamburgische Oberverwaltungsgericht hat in seinem, die Planfeststellung für die vorangegangene Verlängerung der Start- und Landebahn der Beigeladenen betreffenden Urteil (vom 2.3.1998, a.a.O.) ausgesprochen, daß § 9 Absatz 2 LuftVG für privatnützige Planfeststellungen eine strikte Grenze zieht, die auch auf dem Wege der Abwägung der öffentlichen und privaten Belange nicht überwunden werden kann. Mithin ist dieser Vorschrift ein Versagungstatbestand für solche privatnützige Vorhaben zu entnehmen, von denen für die Benutzung der benachbarten Grundstücke Gefahren oder Nachteile ausgehen, die durch Schutzauflagen nicht vermieden werden können. Die Betroffenen müssen sich nur dann, wenn das Vorhaben dem Wohl der Allgemeinheit dient, auf eine Entschädigung in Geld nach Maßgabe der Ausgleichsregelung in § 74 Absatz 2 Satz 3 HmbVwVfG verweisen lassen. Dieser Rechtsprechung schließt sich die erkennende Kammer an.

Da, wie oben ausgeführt, das in Rede stehende Vorhaben privatnützig ist, scheitert es - ohne daß die Antragsteller auf eine Entschädigung in Geld verwiesen werden können - an den beschriebenen Versagungstatbeständen, wenn von ihm Gefahren oder Nachteile für die Antragsteller ausgehen, die die Zumutbarkeitsgrenze überschreiten und die nicht mit aktiven oder für die Antragsteller zumutbaren passiven Schutzvorkehrungen vermieden werden können.

4.2. Durch den infolge der Verlängerung der Start- und Landebahn und der Flugbetriebsänderungen verursachten Fluglärm entstehen nach summarischer Prüfung im Eilverfahren keine Gefahren für die Gesundheit der Antragsteller. Die Antragsteller werden durch den zu erwartenden Fluglärm auch nicht unzumutbar betroffen.

Zu den durch den Fluglärm entstehenden Belastungen und Gefahren für die Gesundheit hat das Gericht in seinem Beschluß vom 18. Dezember 2000 (15 VG 3923/2000) folgendes ausgeführt:

"Durch den infolge der Verlängerung der Start- und Landebahn und der Flugbetriebsänderungen verursachten Fluglärm entstehen nach summarischer Prüfung im Eilverfahren zwar keine Gefahren für die Gesundheit der Antragsteller, auch nicht für den am stärksten betroffenen Antragsteller zu 11) (4.2.1.). Die mit der genehmigten Erweiterung des Vorhabens der Beigeladenen verbundenen Lärmbelastungen für die Antragsteller zu 9) und 11) sind allerdings als unzumutbarer Nachteil im Sinne von § 9 Abs. 2 LuftVG zu beurteilen, der zwingend zur Versagung des Vorhabens führt (4.2.2.). Denn sie können nicht durch Schutzanlagen vermieden werden (4.2.3.). Es ist schon zweifelhaft, ob Schutzanlagen in Form von aktivem Schallschutz zur Minderung der Lärmbelastung möglich sind, ohne das Gesamtvorhaben zu gefährden (4.2.3.1.). Weiter geht das Gericht nach vorläufiger Einschätzung davon aus, daß die erforderlichen und selbst von der Antragsgegnerin für erforderlich gehaltenen passiven Schutzanlagen von den Betroffenen nicht geduldet werden müssen (4.2.3.2.). Jedenfalls aber übersteigen die im Außenwohnbereich zu erwartenden Lärmbelastungen das zumutbare Maß (4.2.3.3.) und können weder durch im Innenwohnbereich wirksame Schutzanlagen noch durch eine Entschädigung in Geld (4.2.3.4.) ausgeglichen werden.

...

Das Gericht legt seiner Beurteilung der durch den luftverkehrsrechtlichen Teil des Planfeststellungsbeschlusses entstehenden Lärmbelastung die Werte zugrunde, wie sie sich aus der Schalltechnischen Untersuchung der Fa. M. vom 17. September 1998 sowie der Nachberechnung vom 4. November 1998 ergeben. Nach dem gegenwärtigen Sachstand des vorläufigen Rechtsschutzverfahrens gibt es keine andere Beurteilungsgrundlage.

Allerdings haben die Antragsteller substantiierte Rügen hinsichtlich der in dem Gutachten zugrundegelegten Ausgangsdaten erhoben. Insbesondere sind die den einzelnen Flugzeuggruppen zugeordneten Immisionsdaten möglicherweise zu niedrig angesetzt mit der Folge, daß die daraus ermittelten Belastungswerte ebenfalls zu niedrig angesetzt wären.

Nach den Erläuterungen in der Schalltechnischen Untersuchung haben die Gutachter ihre Werte durch Anpassung allgemein gültiger Werte an die örtlichen Besonderheiten ermittelt. Ob das letztlich in jedem Fall zutreffend geschehen ist, muß erforderlichenfalls einer Überprüfung im Hauptsacheverfahren vorbehalten bleiben. Im Ergebnis kommt es darauf bei der Beurteilung der Zumutbarkeit der Lärmbelastung für die Antragsteller im vorliegenden Eilverfahren jedoch nicht an.

Zum einen ist für die Steigerung der Lärmbelastung maßgeblich der A3XX verantwortlich, dessen Belastungswerte auch nach dem Vortrag der Antragsteller wohl zutreffend ermittelt worden sind. Zum anderen übersteigen die zu erwartenden Lärmbelastungen für die Antragsteller zu 9) und 11) auch nach dem jetzigen Stand die Grenze der Zumutbarkeit, während die Grundstücke der übrigen Antragsteller so weit außerhalb der in der Schalltechnischen Unteruchung gekennzeichneten 55 dB(A)-Kontur und damit außerhalb des Bereichs der relevanten Fluglärmbelastung liegen, daß sie auch bei einer Ausweitung des Gebiets durch Erhöhung der Werte um 3 dB(A) nicht in den relevanten Bereich einbezogen würden.

4.2.1. Vorbehaltlich einer genauen Überprüfung im Hauptsacheverfahren werden nach der genehmigten Verlängerung der Start- und Landebahn sowie der Flugbetriebsänderung zwar keine Lärmimmissionen entstehen, die zu einer Gesundheitsbeschädigung bei den Antragstellern führen können. Die Lärmbelastungen liegen allerdings für den Antragsteller zu 11) nur knapp unterhalb der Schwelle zur Gesundheitsgefährdung:

Hinsichtlich des Dauerschallpegels hatte das Hamburgische Oberverwaltungsgericht bei der Beurteilung der letzten Erweiterung des Betriebs der Beigeladenen keinen Anlaß, diese Grenze näher zu beleuchten, weil aufgrund der damals verfügten Begrenzung des Dauerpegels außen auf 55 dB(A) die Lärmbelastung zu weit entfernt von der Belastungsgrenze war, bei der eine Gesundheitsbeeinträchtigung zu besorgen ist (vgl. OVG Hamburg, Beschl. v. 13.12.1994 – OVG Bs III 376/93 S. 41, 42; Urt. v. 2.3.1998 – OVG Bf III 41/96, S. 44). Die im jetzigen Planfeststellungsbeschluß vom 8. Mai 2000 gestattete Erweiterung wird die Lärmbelastung am Immissionsort S 1.1, der dem Grundstück des Antragstellers zu 11) am nächsten liegt, auf einen Dauerpegel von 66,6 dB(A) (isoliert für Fluglärm) bzw. 67,0 dB(A) (Belastung durch Fluglärm plus Fluglärm am Boden) ansteigen lassen. Der Immissionsort S 1.1 befindet sich zwar etwas entfernt vom Grundstück des Antragstellers zu 11), dieses liegt aber wiederum näher an der südlichen Verlängerung der Start- und Landebahn der Beigeladenen als der Immissionsort S 1.1 und ist damit wahrscheinlich zumindest gleich zu beurteilen. Jedenfalls aber befindet sich das Grundstück des Antragstellers zu 11) innerhalb der allein durch den durch Starts und Landungen verursachten Fluglärm gekennzeichneten 65 dB(A) Dauerpegelkontur, wie sie kartographisch in der Schalltechnischen Untersuchung dargestellt wird. Das bedeutet, daß das Gebiet Lärmbelastungen mit einem Dauerpegel von 65 dB(A) und mehr ausgesetzt wird.

Nach den vom Hamburgischen Oberverwaltungsgericht in den oben genannten Entscheidungen herangezogenen Quellen ist die Schwelle für Hörschäden bei einer Dauerbelastung mit etwa 85 dB(A) anzusetzen, signifikante Auswirkungen auf das Herzkreislaufsystem stellen einzelne Studien bei einem Dauerschallpegel von 67 dB(A) fest.

Soweit das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 Werte für Schutzzonen benennt (Dauerschallpegel von über 75 dB(A) – Schutzzone 1; Dauerschallpegel über 67 dB(A) – Schutzzone 2), sind diese Werte nicht dazu bestimmt, den Maßstab für die Zumutbarkeit von Fluglärm positiv festzulegen. Sie können aber als Anhaltspunkt für eine Lärmbelastung herangezogen werden, die wegen einer möglichen Gefahr für die Gesundheit grundsätzlich nicht überschritten werden soll (vgl. OVG Hamburg, a.a.O.; Quaas, NVwZ 1991 S. 16, 17). Nach der geplanten Novelle des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm werden diese Werte auf 65 dB(A) tags für Verkehrsflughäfen und 68 dB(A) für Militärflughäfen sowie auf 60 dB(A) bei Neubau oder wesentlicher Änderung von Verkehrsflughäfen erweitert. Daraus wird deutlich, daß sich die Belastung in Bezug auf den Antragsteller zu 11) in diesem Grenzbereich bewegt. Allerdings haben die Gutachter in dem im Rahmen des jetzt zu beurteilenden Planfeststellungsverfahrens herangezogenen Lärmmedizinischen Gutachten vom 19. Januar 1999 (im Folgenden: MedGA) die Schwelle, unterhalb derer eine Gesundheitsgefährdung ausgeschlossen ist, bei einem Dauerpegel von 69 dB(A) angesetzt (vgl. MedGA, Bd. 3, S. 21, 23). Einen oberen Grenzwert, bei dem auf jeden Fall eine Gesundheitsbeschädigung zu besorgen ist, haben die Gutachter ausdrücklich nicht benannt. Sie haben aber darauf hingewiesen, daß der von ihnen benannte Wert als präventivmedizinische Zumutbarkeitsgrenze zu bewerten ist, da das Gefährdungspotential der Lärmwirkung hoch ist (vgl. MedGA Bd. 1 S. 160, 161). Die Belastung in Bezug auf den Antragsteller zu 11) mit einem Dauerpegel von 65 dB(A) und mehr bewegt sich in diesem Grenzbereich.

Hinsichtlich der Belastung durch sogenannte Spitzen- oder Maximalpegel gilt das gleiche.

Auch hier liegt die Belastung für den Antragsteller zu 11) knapp unterhalb der Schwelle zur Gesundheitsbeschädigung. Das Hamburgische Oberverwaltungsgericht hat in der Beurteilung der letzten Erweiterung, insoweit dem Sachverständigen Prof. J. folgend, entscheidend auf die vergleichsweise geringe Zahl sehr lauter Einzelschallereignisse abgestellt. Denn durch die damalige Genehmigung war die Belastung durch Spitzenpegel von über 75 dB(A) im Jahresmittel auf eine Anzahl von fünf Fällen pro Tag je Betroffenheitsgebiet begrenzt. In dem Zusammenhang waren von dem Gutachter als Schädlichkeitsgrenze 19 Spitzenpegel mit 99 dB(A) benannt (so auch Quaas a.a.O., S. 18). In dem zum jetzigen Planfeststellungsverfahren vorgelegten medizinischen Gutachten korrigieren die Sachverständigen diesen Spitzenwert von 99 auf 94 dB(A) unter Heranziehung neuerer Erkenntnisse (vgl. MedGA Bd. 3 S. 37, 40). Die absolute Schädigungsschwelle in Bezug auf eine Hörminderung wird von den Gutachtern auf 103 dB(A) angesetzt (vgl. MedGA Bd. 3 S. 24).

Durch die mit dem jetzigen Planfeststellungsbeschluß gestattete Erweiterung wird die Lärmbelastung am Immissionsort S 1.1 bis zu einem Maximalpegel von 103,2 dB(A) erhöht und zudem die Häufigkeit von Spitzenpegeln über 75 dB(A) auf 29,4 durchschnittlich pro Tag erweitert, wobei der stärkste Anstieg - nämlich 22,3 Ereignisse - in der Maximalpegelklasse von 85 bis 89 dB(A) liegt. Spitzenpegel in der Klasse von 100 bis 104 dB(A) werden mit durchschnittlich zwei pro Tag angegeben (vgl. Schalltechnische Untersuchung Kapitel A.3. S. 21a, 21b). Ereignisse im Bereich über 95 dB(A) werden mit 3,2 täglich im Durchschnitt prognostiziert. Damit ist die Schädlichkeitsgrenze erreicht, angesichts der Anzahl der über 94 dB(A) liegenden Spitzenpegel jedoch nicht überschritten.

4.2.2. Allerdings sind die für die Antragsteller zu 9) und 11) entstehenden Belastungen so hoch, daß sie als unzumutbarer Nachteil im Sinne von § 9 Abs. 2 LuftVG zu bewerten sind, der zwingend zur Versagung des Vorhabens führt.

Als Nachteil im Sinne von § 9 Abs. 2 LuftVG sind Einwirkungen anzusehen, die der jeweiligen Umgebung mit Rücksicht auf deren durch die Gebietsart und die konkreten tatsächlichen Verhältnisse bestimmte Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit nicht mehr zugemutet werden können. Die Grenzen des von einem Flugplatz ausgehenden noch zumutbaren Fluglärms sind fließend. Sie sind jeweils anhand der konkreten Gegebenheiten des Einzelfalles situationsbedingt und damit bewertend zu bestimmen (vgl. BVerwG, Urt. v. 29.1.1991, DVBl. 1991, 1142). Insoweit legt auch das erkennende Gericht den Maßstab zugrunde, den das Hamburgische Oberverwaltungsgericht im Zusammenhang mit der letzten Erweiterung des Betriebs der Beigeladenen in seinem Urteil vom 2. März 1998, a.a.O., dargelegt hat. Danach ist ein generalisierender Maßstab für die Bewertung von Fluglärmimmissionen nicht normiert oder allgemein anerkannt:

Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm dient nicht der Beurteilung individueller Lärmbeeinträchtigungen, sondern ist hinsichtlich der Festlegung der Lärmschutzbereiche als Orientierungshilfe zu nutzen. Die entsprechenden Richtwerte sind oben bereits dargelegt.

Die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung) läßt sich wegen der speziell für den Straßenverkehr geltenden Zu- und Abschläge bei der Berechnung der Beurteilungspegel nicht auf das Meß- und Bewertungsverfahren für den Fluglärm übertragen. Außerdem sind die Wirkungen des Straßenverkehrslärms mit denen des Fluglärms nur bedingt vergleichbar, weil der von Düsenflugzeugen erzeugte Fluglärm gegenüber anderem Verkehrslärm durch kurzzeitige verhältnismäßig hohe Schalldrücke und bestimmte Frequenzzusammenhänge gekennzeichnet ist. Allerdings können auch hier einzelne Merkmale aus der Verkehrslärmschutzverordnung bei der Bewertung des Fluglärms als Orientierungshilfe von Bedeutung sein.

Die technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA Lärm) scheidet in der Anwendung aus, da nach § 2 Abs. 2 BImschG die Vorschriften des Gesetzes nicht für Flugplätze gelten. Dazu zählt auch der Flugplatz der Beigeladenen als Landeplatz für besondere Zwecke nach § 49 Luftverkehrszulassungsordnung.

Auch die DIN-Norm 18005 (Schallschutz im Städtebau) und die DIN-Norm 45643 (Messung und Beurteilung von Flugzeuggeräuschen) sind nicht aussagekräftig und enthalten auch keine Richt- oder Grenzwerte. Darüber hinaus erfassen sie nicht die gerade hier relevanten Störwirkungen der Einzelschallereignisse.

Im Ergebnis ist daher im konkreten Einzelfall zu beurteilen, ob die Lärmbelastung noch zumutbar ist. Zu den maßgeblichen Kriterien gehören etwa der jeweilige, durch die Art der Bebauung geprägte Charakter des Gebiets, in dem das lärmbetroffene Grundstück liegt, seine tatsächliche oder plangegebene Vorbelastung, die Dauer, Häufigkeit und Tageszeit des Auftretens des Lärms. Ebenso ist bei der Bewertung der besonderen Bedeutung, die dem Betrieb des Flugplatzes ggf. für die Allgemeinheit zukommt, Rechnung zu tragen (s. Hofmann/Grabherr, LuftVG, Stand: 1997, § 9 Rn 51).

Hiervon ausgehend hat das Hamburgische Oberverwaltungsgericht in der oben genannten Entscheidung die Einwirkung von Fluglärm mit dem zuletzt genehmigten Dauerschallpegel von 55 dB(A) nach den Gesamtumständen noch als zumutbar angesehen. Diese Grenze wird jetzt allerdings durch die mit dem Planfeststellungsbeschluß genehmigte zusätzliche Lärmeinwirkung bezogen auf die Grundstücke der Antragsteller zu 9) und 11) so weit überschritten, daß die Belastung nicht mehr zumutbar ist.

Das Grundstück des Antragstellers zu 9) ist nach dem Baustufenplan Osdorf-Nienstedten zwar als Außengebiet unter Landschaftsschutz ausgewiesen, tatsächlich ist es aber nach Art auch der umliegenden Bebauung wohl als Gebiet nach § 34 BauGB zu beurteilen. Der Lünkenberg ist ein kleiner Wohnweg parallel zur Elbchaussee, der in einer Sackgasse mündet. Zur Elbseite hin sind die Grundstücke mit reiner Wohnbebauung bebaut. Die Gärten sind ebenfalls zur Elbseite hin ausgerichtet. Es herrscht, soweit überhaupt, reiner Anliegerverkehr. Da die Grundstücke durch Wohnbebauung von der parallel zur Elbe verlaufenden Elbchaussee abgeschirmt werden, ist die Wohnlage als sehr ruhig zu bezeichnen.

Das Grundstück des Antragstellers zu 11) ist laut Baustufenplan Cranz-Neuenfelde als Außengebiet ausgewiesen und wird tatsächlich als Obstbauernhof zu landwirtschaftlichen und Wohnzwecken genutzt.

Beide Grundstücke sind durch den Flugbetrieb auf dem Flugplatz der Beigeladenen schon seit längerem mit Fluglärm belastet, der als schutzmindernde Geräuschvorbelastung berücksichtigt werden muß. Nach dem im Planfeststellungsbeschluß wiedergegebenen bisherigen Genehmigungsstand darf allerdings der Dauerpegel von 55 dB(A) nicht überschritten werden (S. 246 des Planfeststellungsbeschlusses). Bei der Beurteilung der Zumutbarkeit verkennt das Gericht nicht, daß in Grenzen auch eine Erweiterung des Vorhabens der Beigeladenen möglich sein muß. Andererseits kann die Beigeladene, anders als der Betreiber eines Verkehrsflughafens, nicht für sich in Anspruch nehmen, daß ihrem Betrieb des Landeplatzes entsprechende Bedeutung für die Allgemeinheit zukommt. Denn, wie bereits oben dargelegt, dient der Landeplatz allein dem Werksflugverkehr der Beigeladenen und seine Erweiterung damit allein dem Unternehmen der Beigeladenen.

Das jetzige Maß der Zusatzbelastung übersteigt die gegenwärtige und genehmigte Belastung in so hohem Maße, daß auch aus Sicht der Antragsgegnerin Schutzanlagen erforderlich sind, um die Lärmbelastung auf ein zumutbares Maß zurückzuführen.

Der Immissionsort N 1 ist der dem Grundstück des Antragstellers zu 9) nächstgelegene Meßpunkt. Dort gibt die Schalltechnische Untersuchung die Vorbelastung mit einem Dauerpegel von 56 dB(A) und die Prognoseerweiterung für den Dauerpegel mit 58 dB(A) an (vgl. Tabelle 10, S. 83/100, Schalltechnische Untersuchung Bd. 4 Kap. 10). Diese Werte stellen jedoch die Belastung des Grundstücks des Antragstellers zu 9) nicht zutreffend dar, weil der Meßpunkt zu weit von diesem Grundstück entfernt liegt. Allein nach der in der Schalltechnischen Untersuchung vorgelegten Abbildung der Lärmkontur ergibt sich, daß die prognostizierte Zusatzbelastung deutlich höher ist. Denn das Grundstück des Antragstellers zu 9) befindet sich direkt unterhalb der gedachten Verlängerung der Start- und Landebahn, d.h. unterhalb der Einflugschneise, wo der Dauerpegel laut Abbildung der Lärmkontur Rahmen zwischen 60 und 65 dB(A) liegen wird. Jedenfalls ist die Belastung nicht, wie aber von der Antragsgegnerin im Planfeststellungsbeschluß (S. 281), nur mit 56,5 bis 57,5 dB(A) anzunehmen. Wie bereits dargelegt, spielt bei dem Grundstück des Antragstellers zu 9) eine etwaige Verkehrsvorbelastung aufgrund der tatsächlichen Verhältnisse anders als beim Meßpunkt N 1 keine Rolle.

Nach der Gegenüberstellung in der Schalltechnischen Untersuchung (vgl. Tabelle 10, Seite 83/100, Bd. 4 Kapitel 10) beträgt die Vorbelastung am Meßpunkt S 1.1, der dem Grundstück des Antragstellers zu 11) am nächsten liegt, durch Flug- und Flugbodenlärm 55,9 dB(A), die durch die Erweiterung des Vorhabens auf 67 dB(A) ansteigen wird. Allein die durch den durch Starten und Landen der Flugzeuge verursachten Lärm entstehenden Dauerschallpegel werden am Meßpunkt S 1.1 von 55,5 dB(A) auf 66,6 dB(A) ansteigen (vgl. Tabelle A 3.13 Teil A der Schalltechnischen Untersuchung Seite 20/49).

Hinzu tritt die Belastung durch Fluglärm mit Spitzenschallpegeln von über 75 dB(A). Das Hamburgische Oberverwaltungsgericht hatte anläßlich der letzten Erweiterung Belastungen von durchschnittlich fünf Spitzenpegeln über 75 dB(A) werktäglich je Betroffenheitsgebiet für zumutbar erachtet. Bei dieser Entscheidung hatte das Oberverwaltungsgericht maßgeblich auf die geringe Häufigkeit dieser Ereignisse abgestellt sowie auf den Umstand, daß Zeiten des besonderen Ruhebedürfnisses durch den Werkflugbetrieb regelmäßig nicht betroffen waren. Auch hier tritt gegenüber dem bisherigen Genehmigungsstand eine wesentliche Änderung ein, die zu einer Belastung führt, die auch nach Auffassung der Antragsgegnerin ohne Schutzanlagen nicht mehr zumutbar ist. So darf die Anzahl der täglichen Flugbewegungen auf durchschnittlich 35 und die Höhe der zu erwartenden Maximalpegel wird bis auf 103,2 dB(A) ansteigen.

Die absolute Höhe der Meßpegel steigt beim Meßpunkt N 1 von gegenwärtig 79,5 auf 92,9 dB(A). Da das Grundstück des Antragstellers zu 9) direkt unterhalb der Schneise liegt, ist von noch höheren Werten auszugehen. Die Antragsgegnerin selbst nimmt für diese laut Planfeststellungsbeschluß (S. 282) einen Rahmen von 95 bis 100 dB(A) an, wahrscheinlich liegen die Werte aber höher. Damit ist zwar die absolute Grenze der Gesundheitsgefährdung nicht ganz erreicht, aber die Zumutbarkeitsgrenze nach den Umständen dieses Falles überschritten. Bei der genehmigten Anzahl von durchschnittlich 35 Flugbewegungen täglich ist zu erwarten, daß auch die Häufigkeit der Maximalpegel sich der Schädlichkeitsgrenze (s.o.) annähert und damit das hier zumutbare Maß erheblich übersteigt.

Am Immissionsort S 1.1 wird nach der Schalltechnischen Untersuchung ein Anstieg der zu erwartenden Maximalhäufigkeiten auf insgesamt 29,4 täglich zu erwarten sein.

Von dieser hohen Zahl der Maximalpegel sind zudem Zeiten des besonderen Ruhebedürfnisses betroffen, da die Flugbetriebszeiten auf regelhaft montags bis samstags 6.00 bis 22.00 Uhr ausgeweitet und auch ausnahmsweise Flugbewegungen in den Zeiten von 22.00 bis 23.30 Uhr sowie sonn- und feiertags von 9.00 bis 18.00 Uhr möglich sein sollen. Diese Belastung liegt für die Antragsteller zu 9) und 11) so nahe an der Grenze zur Gesundheitsgefährdung, daß die Zumutbarkeitsschwelle auf jeden Fall überschritten ist. Auch nach den Aussagen der medizinischen Gutachter führt die Beeinträchtigung durch den Fluglärm dazu, daß die Betroffenen gezwungen werden, ihre gewohnten Verhaltensweisen massiv zu ändern (vgl. MedGA Bd. 1, Seite 112; Seite 102 des Protokolls des Erörterungstermins). Folgerichtig hat das medizinische Gutachten für die Grundstücke der Antragsteller zu 9) und 11) sogenannten Handlungsbedarf konstatiert (vgl. MedGA, Bd. 4 S. 164 Objekt 491-Ast. zu 9) Seite 163 Objekt 434 – Ast. zu 11).

Die Antragsgegnerin geht selbst zutreffend davon aus, daß derartige Lärmbelastungen im Innenwohnbereich ohne Schallschutzmaßnahmen unzumutbar sind.

4.2.3. Diese Nachteile können jedoch nicht durch Schutzanlagen vermieden werden ( § 9 Abs. 2 S. 2 LuftVG). Weder sind die bereits im Planfeststellungsbeschluß verfügten Schutzauflagen zulässig noch könnten weitere im Wege der Planergänzung nachgeholt werden.

4.2.3.1. Das Gericht geht davon aus, daß eine Minderung dieser Belastung durch aktive Schallschutzmaßnahmen nicht möglich ist, ohne das Gesamtvorhaben zu gefährden. Aktive Schallschutzmaßnahmen könnten allenfalls darin bestehen, entweder die Betriebszeiten oder aber die Häufigkeiten der Einzelschallereignisse zu begrenzen. Da aber nach dem Planfeststellungsbeschluß die Ausweitung der Betriebszeiten und die Steigerung der Flugbewegungen gerade für die geplante Betriebserweiterung, insbesondere im Hinblick auf die Änderungen des Schichtbetriebs und die geplante Produktionsausweitung insgesamt, notwendig sind, erscheint aktiver Schallschutz durch betriebliche Regelungen unmöglich. Eine entsprechende Planergänzung scheidet damit aus.

4.2.3.2. Aber auch sog. passive Schutzanlagen sind hier nicht möglich. Die Antragsteller zu 9) und 11) lehnen die Duldung derartiger Schutzmaßnahmen ab und dürften auch nicht zur Duldung verpflichtet sein. Dann aber können gegenüber der Beigeladenen derartige Schutzauflagen nicht verfügt werden, da sie rechtlich nicht durchsetzbar sind ( vgl. BVerwG, Urt. v. 29.1.1991, a.a.O.).

Zutreffend geht auch die Antragsgegnerin selbst davon aus, daß die Lärmbelastung im Innenwohnbereich hier nur durch sogenannte passive Schutzanlagen in Form des Einbaus von Schallschutzfenstern mit Lüftungsanlagen unter die Zumutbarkeitsgrenze gesenkt werden könnte. Das von der Antragsgegnerin für den Innenwohnbereich formulierte und festgesetzte Schutzziel (vgl. S. 257 Planfeststellungsbeschluß) von einem Dauerpegel von 40 dB(A) sowie fünf Maximalpegel von 60 bis 75 dB(A) täglich in der Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr und 55 dB(A) maximal in Schlafräumen von 22.00 bis 23.30 Uhr ist nicht zu beanstanden. Diese Werte basieren auf den vom Hamburgischen Oberverwaltungsgericht im genannten Urteil für zumutbar erachteten Außenpegeln, die die Antragsgegnerin unter Abzug des Dämmwertes für gekippte Fenster von 15 dB(A) auf den Innenwohnbereich umgerechnet hat. Zwar liegen die Werte damit günstiger als das vom Bundesverwaltungsgericht in gesicherter Rechtsprechung für die Zumutbarkeit von Fluglärm formulierte Schutzziel von 55 dB(A) im Rauminneren bei ausreichender Belüftung (vgl. Kühling/Herrmann, Fachplanungsrecht, 2. Auflage 2000, Rn. 444 u. dortige Nachweise). Diese Rechtsprechung gilt aber für Verkehrsflughäfen und um einen solchen geht es hier gerade nicht. Die von der Antragsgegnerin im angefochtenen Planfeststellungsbeschluß zum Vergleich herangezogenen Werte des Planfeststellungsbeschlusses Hamburg-Fuhlsbüttel sind nicht als rechtfertigender Vergleichsmaßstab geeignet. Zum einen beziehen sie sich auch auf die Belastung durch einen Verkehrsflughafen, zum anderen stellen die dort genannten Werte (vgl. S. 259 Planfeststellungsbeschluß) nach dem dort herangezogenen medizinischen Gutachten bereits die Grenze der Gesundheitsgefährdung aus präventivmedizinischer Sicht dar.

Für die Antragsteller zu 9) und 11) gilt, daß derartige passive Schallschutzmaßnahmen ein Höchstmaß an Dämmung sowie auch Belüftungsanlagen erfordern würden, da bei den prognostizierten Belastungswerten ein Öffnen der Fenster zu Belüftungszwecken nur nachts möglich wäre.

Derartige passive Schutzanlagen müssen von den Antragstellern wohl nicht geduldet werden. Unter der Prämisse, daß die Grenze nach § 9 Abs. 2 LuftVG, ab der nachteilige Einwirkungen erheblich sind und dem Nachbarn einer Anlage nicht mehr zugemutet werden können, mit der Grenze übereinstimmt, die im privaten Nachbarrecht nach § 906 BGB nach dem Maßstab der Wesentlichkeit und Ortsüblichkeit zu ermitteln ist, ist eine Grundlage für eine Duldungspflicht von Schutzanlagen nicht ersichtlich. Nach § 9 Abs. 2 LuftVG sind zwar Schutzanlagen möglich, zu denen auch passive Schutzmaßnahmen gehören. Eine Pflicht des einzelnen, diese zu dulden, ergibt sich daraus jedoch nicht. Da im privaten Machtbereich gilt, daß jeder sein Eigentum so nutzen darf, wie es ihm richtig erscheint, und nicht seinerseits Schutzmaßnahmen ergreifen muß, um eine rechtswidrige Lärmbelästigung abzuwehren oder herabzumindern (vgl. BGH, Urt. v. 23.3.1990, BGHZ 111, 63 bis 75; Urt. v. 6. Juni 1969, MDR 1969, 744, Urt. v. 11.11.1983, NJW 1984, 1242; Palandt, BGB, 59. Auflage 2000, § 906 Rn. 21), muß diese Grenze auch für privatnützige Vorhaben gelten. Daß das Vorhaben der Beigeladenen privatnützig ist, wurde bereits oben dargelegt. Zwar hat das Hamburgische Oberverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 2. März 1998 anläßlich der letzten Erweiterung des Betriebs der Beigeladenen beiläufig angemerkt, daß, falls die Belastungen unzumutbar würden, eine Minderung der Belastung durch den Einbau von Schallschutzfenstern möglich sei. Ob damit eine Duldungspflicht der Betroffenen verbunden ist, blieb jedoch offen. Denn das Oberverwaltungsgericht hatte bei seiner Entscheidung keinen Anlaß, diese Frage zu entscheiden oder ihr näher nachzugehen, weil die damals genehmigte Belastung noch innerhalb der Zumutbarkeitsgrenzen lag. Soweit ersichtlich, beschäftigt sich die Rechtsprechung zwar mit dem Anspruch auf Schallschutzmaßnahmen, jedoch nicht mit der Frage, inwieweit die Betroffenen eine Pflicht zur Duldung derartiger Maßnahmen haben. Hier kommt hinzu, daß die Antragsteller ihre Fenster nicht mehr würden öffnen können, das heißt, auch werktags vor 23.30 Uhr nicht mehr bei geöffnetem Fenster einschlafen könnten. Außerdem sind jedenfalls die Lüftungsanlagen zugleich mit der Belastung der Antragsteller mit den Kosten für Wartung, Reparaturen und Strom verbunden. Bei dieser Sachlage ist die Grenze einer unter Umständen aus dem nachbarschaftlichen Verhältnis wegen des Schikaneverbots abzuleitenden Pflicht, an der Abmilderung der Belastung mitzuwirken bzw. die Belastungsgrenze durch eigene Mitwirkung heraufzusetzen, überschritten. Das Argument der Antragsgegnerin, wer Schallschutzmaßnahmen nicht beantrage, willige automatisch in eine höhere Lärmbelastung ein, ist so nicht akzeptabel. Wer sich gegen eine unzumutbare Lärmbelastung als solche wehrt und nicht verpflichtet ist, Minderungsmaßnahmen zu dulden, hat einen Anspruch auf Abwehr dieser Belastung.

4.2.3.3. Jedenfalls aber übersteigen die im Außenwohnbereich zu erwartenden Lärmbelastungen das zumutbare Maß und können weder durch Schutzmaßnahmen für den Innenbereich noch durch eine Entschädigung in Geld ausgeglichen werden. Die Belastung im Außenwohnbereich ist für die Antragsteller zu 9) und 11) nicht mehr zumutbar. Die oben genannten Belastungswerte von einem zu erwartenden Dauerpegel von 60 bis 65 dB(A) bzw. von 67 dB(A) sowie durchschnittlich täglich 35 Spitzenpegel von über 75 dB(A) mit einer Belastung bis zu 103,2 dB(A) liegen, wie bereits dargelegt, an der Grenze zur Gesundheitsgefährdung und sind nicht mehr zumutbar. Dies gilt auch unter Berücksichtigung dessen, daß die Grundstücke der Antragsteller zu 9) und 11) bereits durch die bestehende Belastung mit Fluglärm durch das Unternehmen der Beigeladenen vorbelastet und dadurch in ihrer Schutzwürdigkeit herabgemindert sind.

Das Grundstück des Antragstellers zu 9) befindet sich in einer gehobenen Wohngegend, in der die Nutzung von Gärten, Terrassen und Balkonen typischerweise zur Wohnqualität gehört. Für den Antragsteller zu 11) ist zudem zu berücksichtigen, daß er sich nicht nur zu Freizeitzwecken, sondern in maßgeblichem Umfang aus beruflichen Gründen im sog. Außenwohnbereich aufhalten muß, da das Grundstück als Obst- und Gemüseplantage genutzt wird.

Zwar kann entgegen der Auffassung der Antragsgegnerin nicht bestritten werden, daß die Schutzwürdigkeit des Außenwohnbereich gegenüber dem Innenwohnbereich herabgesetzt ist, das Wohnen insgesamt umfaßt aber auch eine angemessene Nutzung der Außenwohnbereiche (vgl. BGH, Urt. v. 25.3.1993, BGHZ 122, 76 bis 84; BVerwG, Urt. v. 21.5.1976, NJW 1976, 1760, 1764; Urt. v. 29.1.1991, aaO.; Beschl.v. 29.12.1998, UPR 1999, 226 ). Das bedeutet, daß hinsichtlich der Beeinträchtigung der Außenwohnbereiche die Betroffenen nur in eingeschränktem Umfang auf einen Aufenthalt im Innenbereich verwiesen werden können. Hier ist auch die Qualität des Wohnens im Außenwohnbereich deshalb besonders beeinträchtigt, weil durch den jetzt zu prüfenden Planfeststellungsbeschluß lärmempfindliche Zeiten betroffen sind, in denen die Außenwohnbereiche üblicherweise zu Freizeit- und Erholungszwecken genutzt werden: Der Samstag wird regelhaft von 6.00 bis 22.00 Uhr mit Fluglärm belastet und auch 10 Sonntage dürfen durchschnittlich jährlich von 9.00 bis 18.00 Uhr durch eine Flugbewegung belastet werden. Der von der Antragsgegnerin angestellte Vergleich mit Belastungswerten, die bei Verkehrsflughäfen für zumutbar erachtet werden, ist hier, wie bereits dargelegt, nicht zulässig. Denn die besondere Bedeutung eines leistungsfähigen Luftverkehrsnetzes für die Allgemeinheit spielt in diesem Fall überhaupt keine Rolle, da es sich um die Erweiterung eines privatnützigen Flugplatzes handelt. Die Zumutbarkeitsgrenze ist daher niedriger als bei Verkehrsflughäfen anzusetzen. Die Antragsgegnerin kann sich deshalb nicht auf die von ihr angeführte Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg zum Flughafen Stuttgart (DVBl. 1990, 108 ff.) berufen, wonach eine Belastung mit einem Daueraußenpegel von 75 dB(A) zumutbar sein soll. Außerdem lag dieser Entscheidung die Annahme zugrunde, daß die vom Bundesgerichtshof im Urteil vom 30. Januar 1986 (NJW 1986, 2423) genannte enteignungsrechtlich relevante Belastungsgrenze mit der Zumutbarkeitsgrenze gleichzusetzen sei. Ein Gleichsetzen dieser beiden Grenzen ist nicht zulässig. So hat auch der Bundesgerichtshof in seiner neueren Entscheidung vom 25. März 1993 ( BGHZ 122, 76 bis 85) deutlich gemacht, daß die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle deutlich über der fachplanungsrechtlichen Erheblichkeitsschwelle liegt, die zugleich das zumutbare Maß bezeichnet, bis zu dem Eigentümer Beeinträchtigungen nach § 906 Abs. 2 BGB hinzunehmen haben. Auch hat der Bundesgerichtshof in der eben genannten Entscheidung die Werte für die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle herabgesetzt und in dem Bereich von 70 bis 75 dB(A) tags eingeordnet.

Der von der Antragsgegnerin angestellte und zugleich verworfene Vergleich mit dem Planfeststellungsbeschluß zum Flughafen München II krankt ebenfalls daran, daß er sich auf einen Verkehrsflughafen bezieht. Die dort nur mit einer Entschädigung zumutbaren Werte von 19 oder mehr Spitzenpegeln mit mindestens 85 dB(A) werden hier für die Grundstücke der Antragsteller zu 9) und 11) sogar überschritten. Es kann nicht richtig sein, daß den Antragstellern als Nachbarn eines privatnützigen Flugplatzes mehr Lärm zumutbar sein soll als Nachbarn eines Verkehrsflughafens. Daraus folgt, daß Lärmbelastungen durch einen Verkehrsflughafen, die von einem Betroffenen nicht entschädigungslos hinzunehmen sind, den Antragstellern erst recht nicht zugemutet werden dürfen. Beim Flughafen München ist die Entschädigung der Außenwohnbereiche inzwischen neu geregelt worden. Dort ist die Zumutbarkeitsgrenze, ab der eine Entschädigung für die Belastung der Außenwohnbereiche zu zahlen ist, auf einen Dauerpegel von 64 dB(A) festgelegt worden (vgl. VGH München Urt. v. 4.11.1997, BayVBl. 1997, 756 f.; bestätigt durch BVerwG, Beschl. v. 29.12.1998, UPR 1999, 226). Sogar diese Grenze wird hier überschritten (Antragsteller zu 11)) bzw. erreicht (Antragsteller zu 9)).

Im Ergebnis sind die entstehenden Lärmbelastungen im Außenwohnbereich für die Antragsteller zu 9) und zu 11) daher unzumutbar und ohne eine Entschädigung nicht hinzunehmen. Hinzu kommt hier noch die auszugleichende Beeinträchtigung der Innenwohnbereiche, weil die Fenster ohne unzumutbare Lärmbeeinträchtigung nicht mehr zu öffnen wären.

4.2.3.4. Eine Entschädigung in Geld ist jedoch bei der vorliegenden Konstellation aus rechtlichen Gründen ausgeschlossen. Denn die Anwendung der hierfür einschlägigen Ausgleichsregelung nach § 74 Abs. 2 Satz 3 HmbVwVfG ist auf den Fall privatnütziger Planfeststellung nicht gerechtfertigt (vgl. OVG Hamburg, Urteil vom 2.3.1998, OVG Bf III 41/96 Seite 35, unter Hinweis auf den Beschluß vom 13.12.1994 – OVG Bs III 376/93, bestätigt durch BVerwG, Beschl.v. 7.12.1998, a.a.O.). Daß das Vorhaben der Beigeladenen privatnützig ist, hat das Gericht bereits dargelegt. Da privatnützige Vorhaben Eingriffe in Rechte Dritter nicht rechtfertigen können, sondern vielmehr an entgegenstehenden Rechten Dritter scheitern müssen, bilden Gefahren und Nachteile für die Benutzung benachbarter Grundstücke, die durch Schutzanlagen nicht vermieden werden können, im Falle privatnütziger Vorhaben einen zwingenden Versagungsgrund. Das bedeutet hier, daß die durch das Vorhaben der Beigeladenen entstehenden unzumutbaren Lärmbelastungen Nachteile darstellen, die einen derartigen zwingenden Versagungsgrund bilden."

Unter Zugrundelegung dieser Rechtsprechung verursacht der zu erwartende Fluglärm weder Gesundheitsgefahren noch unzumutbare Belastungen für die Antragsteller. Ihre Grundstücke, auch die der Antragsteller zu 4) und 5), liegen außerhalb der in der schalltechnischen Untersuchung kartographisch dargestellten 55 dB(A)-Kontur, die das Gebiet mit der prognostizierten, durch Fluglärm verursachten Belastung mit einem Dauerpegel von 55 dB(A) und mehr bezeichnet.

Aber auch soweit die Antragsteller eine Fluglärmbelastung bei Ausübung des Hamenfischfangs auf der Elbe und bei Benutzung ihrer Liegeplätze im Rüschkanal geltend machen, ist ihnen dies nach summarischer Prüfung zumutbar: Denn Gesundheitsgefahren drohen ihnen aus diesem Grunde nicht, da sich weder die Fangplätze noch die Liegeplätze im Rüschkanal unmittelbar unterhalb der Flugschneise befinden. Die Lärmbelastung wird folglich niedriger sein als die des im Parallelverfahren am stärksten betroffenen Antragstellers zu 11) im Rosengarten. Die gegenüber der vom OVG Hamburg in der im Urteil vom 2. März 1998 (OVG Bf III 41/96) für zumutbar erachteten Belastungen steigende Lärmbelastung ist nach summarischer Prüfung im Eilverfahren für die Antragsteller gleichwohl zumutbar. Bei der wertenden Entscheidung ist zu berücksichtigen, daß es sich bei den belasteten Orten, nämlich den Liegeplätzen im Rüschkanal, um Arbeitsplätze der Antragsteller handelt. Im Rüschkanal ist nach der kartographischen Darstellung in der schalltechnischen Untersuchung davon auszugehen, daß die durch Fluglärm verursachte Belastung bei einem Dauerpegel zwischen 55 und 60 dB(A) liegen wird. Die Vorbelastung in dem Gebiet ist allerdings bereits sehr hoch (bei 63 dB(A) am Immissionsort S 3, 70 dB(A) am Immissionsort I 3, 58 dB(A) am Immissionsort S 4). Hinzu kommt, daß generell am Arbeitsplatz eine höhere Lärmbelastung als im besonders geschützten Wohnbereich hinzunehmen ist. Die Antragsteller sind insoweit auch anders als beim Wohnen nicht auf einen ständigen Aufenthalt an ihrem Liegeplatz angewiesen. Bei dieser Wertung besteht auch kein Widerspruch zu der im Parallelverfahren herangezogenen Begründung bezüglich des dortigen Antragstellers zu 11). Denn dort hatte das Gericht es als zusätzlich belastend bewertet, daß der Antragsteller zu 11) sein Grundstück nicht nur zu Wohnzwecken, sondern gleichzeitig auch zu beruflichen Zwecken nutzt, d.h. keine Rückzugs- bzw. Ausweichmöglichkeit hat. Dies liegt bei den Antragstellern zu 2) bis 7) anders, zumal sich ihre Wohnorte außerhalb des erheblich fluglärmbelasteten Bereichs befinden.

4.3. Auch unter dem Gesichtspunkt der Flugsicherheit werden die Klagen der Antragsteller zu 2) bis 7) nach dem Maßstab der summarischen Prüfung keinen Erfolg haben. Zwar hat das Gericht in seinem Beschluß vom 18. Dezember 2000 im Verfahren 15 VG 3923/2000 dazu folgende Bedenken geäußert:

"Die Luftfahrzeuge, die im Luftraum über den Grundstücken der Antragsteller fliegen, müssen sicher starten und landen können. Der Flugbetrieb erfährt durch das planfestgestellte Vorhaben in beiden Betriebsrichtungen Veränderungen, durch die sich das allgemeine Unfallrisiko, das mit dem Überflug der Grundstücke dieser Antragsteller verbunden ist, erhöhen kann. Ob der veränderte Flugverkehr auf der planfestgestellten Länge der Start- und Landebahn ohne Bedenken gegen die Flugsicherheit abgewickelt werden kann, ist fraglich (4.3.1.). Auch die Frage, ob die vorgesehenen Sicherheitsvorkehrungen ausreichen, um Kollisionsgefahren mit dem Schiffsverkehr auf der Elbe vorzubeugen, bedarf noch einer weiteren Klärung durch einen Sachverständigen im Hauptsacheverfahren (4.3.2.). Es ist offen, ob die nach den zur Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses gemachten gutachterlichen Äußerungen verbleibenden Bedenken hinsichtlich der Flugsicherheit durch eine Planergänzung beseitigt werden können, ohne daß das Gesamtvorhaben gefährdet ist, oder ob sie zur Aufhebung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses führen werden ( 4.3.3.).

4.3.1. Eine Erhöhung des Flugunfallrisikos infolge der veränderten Flugbewegungen in dem Luftraum über den Grundstücken der Antragsteller zu 9) und 11) kann nicht ausgeschlossen werden. Die planfestgestellte Länge der Start- und Landebahn mit 2.684 m dürfte sichere Starts und Landungen des Großraumflugzeugs A3XX nicht bei allen Witterungsbedingungen ermöglichen.

Um prüfen zu können, ob die Länge der Start- und Landebahn ausreicht, forderte die Antragsgegnerin die Beigeladene auf, Stellungnahmen der fachkundigen Stellen des Bundesverkehrsministeriums, der Deutsche Flugsicherung GmbH und ggf. des Luftfahrtbundesamtes einzuholen (S. 313 Planfeststellungsbeschluß). Eine gutachterliche Äußerung dieser Institutionen hat die Beigeladene nicht eingereicht. Im Gegensatz etwa zu dem Planfeststellungsverfahren für die vorangegangene Verlängerung der Start- und Landebahn, in dem die Stellungnahme des Bundesamtes für Flugsicherheit vorlag, hat auch die Antragsgegnerin kein entsprechendes Gutachten in Auftrag gegeben.

Die Beigeladene reichte eine "Gutachterliche Stellungnahme zu den benötigten Start-/Landestrecken für das Lfz-Muster AIRBUS-A3XX" vom 21. Juli 1999 der German Airport Consult GmbH ein. Erstellt hat die Stellungnahme Herr W.. Entgegen der Einwendung der Antragsteller dürften keine grundsätzlichen Bedenken gegen die Unparteilichkeit von Herrn W. bestehen. Zwar wäre es schon zur Vermeidung des "bösen Scheins" auch hier zufriedenstellender gewesen, wenn eine staatliche Stelle oder ein Gutachter, der ersichtlich keinerlei Berührungspunkt zu den Verfahrensbetroffenen hat, beauftragt worden wäre. Es reicht jedoch für die Annahme einer Parteilichkeit nicht aus, daß Herr W. als Flugbetriebsleiter auf dem Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel Bediensteter der Flughafen Hamburg GmbH ist, deren Aufsitzratsvorsitz wiederum Senator Dr. Mirow innehat. Ebenso wenig genügt für eine solche Annahme, daß die German Airport Consult GmbH, für die Herr W. seine gutachterliche Stellungnahme gefertigt hat, eine hundertprozentige Tochter der Flughafen Hamburg GmbH ist. Als Flugbetriebsleiter eines großen Verkehrsflughafens und Inhaber einer FAA-Lizenz als Dispatcher dürfte Herr W. auch über die erforderliche Sachkunde verfügen.

Nach der gutachterlichen Stellungnahme reicht die Länge der Start- und Landebahn mit 2.684 m nach dem Ergebnis einer Flugzeug-Performance-Rechnung nach Addition eines 30-prozentigen Sicherheitszuschlags jedoch nur aus, wenn als maximales Abfluggewicht 66 % des zulässigen Gesamtgewichts zugrunde gelegt und - wenn zugleich ein Triebwerk ohne Schub ist - 90 % des Maximalschubs berücksichtigt werden. Unter diesen Prämissen verbleibt bei Starts des A3XX in beiden geplanten Versionen auch bei Rückenwind eine Sicherheitsreserve von mindestens 209 m. Für Landungen reicht die Länge der Start- und Landebahn dagegen bei Nässe nur aus, wenn kein Rückenwind herrscht. Bei der größeren Version des A3XX beträgt die Sicherheitsdistanz für Landungen aus Nordost (Landebahn 23) bei Windstille einen Meter. Daß die Sicherheitsdistanzen bei Landungen mit Rückenwind nicht bei allen Varianten und Witterungsverhältnissen eingehalten werden können, hält der Gutachter für unbedenklich, weil der Flugzeugführer grundsätzlich stets gegen den Wind startet und landet. Diese Feststellungen des Gutachters sind für sich betrachtet angesichts der von ihm erläuterten und angewandten Methodik der Berechnungen plausibel.

Nicht plausibel ist dagegen die von dem Gutachter zugrunde gelegte Prämisse, daß das Abfluggewicht höchstens 66 % des zulässigen Gesamtgewichts von 540 t (A3XX-100) bzw. 590 t (A3XX-200), also 356,4 bzw. 389,4 t betragen wird. Insbesondere bei den Starts und Landungen aus Anlaß der Auslieferung des fertigen Luftfahrzeugs an den Kunden erscheint diese Annahme fraglich. Zumindest ist es nicht ohne weiteres nachvollziehbar, daß der Gewichtsanteil der Passagiere und deren Gepäck, des Servicepersonals, Proviants u.ä. sowie des über die berücksichtigten 60 t hinausgehenden Treibstoffs mehr als 34 % des zulässigen Gesamtgewichts, mithin über 190 bzw. 200 t beträgt. Bestärkt werden diese Zweifel auch durch die oben zitierten Requirements der Beigeladenen, in denen sie - bei im übrigen den gleichen Bedingungen wie sie der Gutachter auch zugrunde gelegt hat - von einem Abfluggewicht von 400 bzw. 492 t, also von zirka 74 bzw. 83 % des zulässigen Gesamtgewichts ausgeht.

Ausgehend von den Berechnungen des Gutachters ist eine sichere Landung auch bei Einhaltung des zugrunde gelegten Startgewichts bei verschiedenen Witterungsbedingungen nicht möglich sein. Dabei spielt eine Rolle, daß der Flugplatz der Beigeladenen - im Gegensatz zu den meisten Verkehrsflughäfen, die eine Konfiguration mit zwei sich kreuzenden Start- und Landebahnen aufweisen - nur über eine Start- und Landebahn verfügt. Es sind daher nur Starts und Landungen aus den Richtungen Nordost oder Südwest möglich, so daß der Pilot nicht die Möglichkeit hat, stets gegen den Wind zu starten bzw. zu landen. So dürfte der A3XX etwa bei - in Hamburg häufigem - Westwind oder anderen Seitenwinden, bei Windböen und Glatteis nicht sicher landen können

4.3.2. Ob die in dem Planfeststellungsbeschluß vorgesehenen Sicherheitsvorkehrungen ausreichen, um Kollisionsgefahren mit dem Schiffsverkehr auf der Elbe vorzubeugen, steht ebenfalls nicht außer Zweifel.

4.3.2.1. Die Landeschwelle für Landungen aus Nordosten in Richtung Südwesten wird in dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluß um 277 m in nordöstliche Richtung verlegt, um eine längere Landelaufstrecke zu erhalten und so die Landung des Großraumflugzeugs A3XX überhaupt zu ermöglichen.

Die Verlegung der Landeschwelle führt dazu, daß der Anflugwinkel der Luftfahrzeuge von 3° auf 3,5° angehoben wird, um Kollisionen mit Flughindernissen nördlich der Elbe zu vermeiden. Die Luftfahrzeuge werden in weiterer Entfernung von dem Flugplatz höher und in näherer Entfernung, insbesondere über dem nördlichen Elbhang und der Elbe, niedriger als jetzt fliegen. Ob dieser steilere Sollgleitwinkel grundsätzlich unbedenklich ist, wie die Antragsgegnerin meint, und eine sichere Landung auch im Instrumentenanflugsystem, das bestimmte Höhen des Luftfahrzeugs in bestimmten Entfernungen von der Landeschwelle voraussetzt, möglich ist, kann das Gericht mangels eigener Sachkenntnis nicht beurteilen. Eindeutig erscheint dies jedoch schon deshalb nicht, weil die Antragsgegnerin in dem vorangegangenen Planfeststellungsbeschluß vom 8. März 1993 ( Az. VB 25/764.520-5/1/03/1) die von der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen begehrte Verlegung derselben Landeschwelle um 100 m nicht verfügt, sondern sich lediglich aus Sicherheitserwägungen vorbehalten hatte. Die Frage wird im Hauptsacheverfahren durch einen Sachverständigen zu klären sein.

4.3.2.2. Infolge des steileren Anflugwinkels von 3,5° liegt die Flughöhe über der Elbe, deren Schiffsverkehr Vorrang hat, am Nordufer bei 69 m und am Südufer der Elbe bei 30 m über Normalnull, wenn sich das Luftfahrzeug auf Ideallinie des Instrumentenanflugsystems befindet. Da deshalb auch nach Auffassung der Antragsgegnerin eine Kollisionsgefahr schon mit vergleichsweise kleinen Schiffen, die sich innerhalb des Anflugsektors befinden, gegeben ist, hat sie in dem angefochtenen Planfeststellungsbeschluß Sicherheitsvorkehrungen vorgesehen, die in die vor Inbetriebnahme der verlegten Landeschwelle erforderliche Anpassung der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung nach § 6 LuftVG aufgenommen werden sollen.

Grundlage dieser Maßnahmen ist die "Untersuchung zu Kollisionsrisiken zwischen dem Schiffsverkehr auf der Elbe und dem An-/Abflugverkehr am Sonderlandeplatz Hamburg – Finkenwerder" vom Januar/Juli 1999 des Beratungsbüros Nord. Dieses Gutachten wirft in mehrerer Hinsicht Fragen auf.

Weder das Gutachten selbst noch der Planfeststellungsbeschluß enthalten Angaben darüber, wer die Untersuchung durchgeführt hat und inwieweit das Beratungsbüro Nord über Sachkunde auf dem Gebiet der Flugsicherheit verfügt. Das Beratungsbüro ist als Gewerbe mit dem Geschäftsbereich "sonstiges", Gewerbetreibende Frau O., in Kaltenkirchen angemeldet (vgl. vom Gericht eingeholte Auskunft des Bürgermeisters der Stadt Kaltenkirchen in der Gerichtsakte). Auf Nachfrage des Gerichts hat die Antragsgegnerin mitgeteilt, daß das Gutachten von einem Mitarbeiter des Beratungsbüros Nord, Herrn O., erstellt worden ist. Nach Angaben der Antragsgegnerin handelt es sich um einen Regierungsoberamtsrat a.D., der bei der Bundeswehr im Flugverkehrskontrolldienst ausgebildet worden ist, anschließend bei der Bundesanstalt für Flugsicherung, Fachrichtung Flugverkehrsbetriebsdienst, beschäftigt war und seit 1992 als fachlicher Berater in Fragen der Flugsicherheit und des Flugbetriebs Mitarbeiter des Beratungsbüros Nord ist. In letzter Eigenschaft habe er u.a. für die Flughafen Hamburg GmbH Studien und Gutachten und für die Beigeladene in dem hier in Rede stehenden Planfeststellungsverfahren das flugsicherheitsrelevante Kapitel des Planfeststellungsantrags angefertigt.

Ob die hinreichende Sachkunde und erforderliche Objektivität des Gutachters, der bei Richtigkeit der Angaben der Antragsgegnerin die von ihm selbst erstellten Antragsunterlagen begutachtet hat, bei dieser Sachlage angenommen werden können, erscheint fraglich. Vorbehaltlich einer Prüfung im Hauptsacheverfahren neigt das Gericht – gerade angesichts der hohen Bedeutung der im Fall einer unzureichenden Flugsicherheit gefährdeten Rechtsgüter Leben und Gesundheit sowie Eigentum – zu der Auffassung, daß ein anderer Gutachter, dessen Kompetenz und Unabhängigkeit ohne jeden Zweifel feststehen, zu beauftragen ist.

Der Gutachter O. kommt zu dem Ergebnis, daß die bei Landungen aus Nordosten gegebene Kollisionsgefahr mit Schiffen vermieden werden kann, wenn ein Monitor mit Darstellung der Radardaten der Deutsche Flugsicherung GmbH und der Schiffsleitsysteme, ein Konfliktrechner zur Bestimmung eines möglichen Konflikts zwischen Luftfahrzeugen und Schiffen sowie ein Kamera-/Monitorsystem mit Peileinrichtung zur Höhenbestimmung der Schiffe eingerichtet werden und außerdem der Rüschkanal gesperrt und gegebenenfalls die Scheinwerferanlage am Tiefwasserliegeplatz "Finkenwerder Pfähle" eingeschaltet wird.

Der Gutachter wie die Antragsgegnerin selbst weisen allerdings darauf hin, daß diese Vorkehrungen nicht immer ausreichen, um die Kollisionsgefahr auszuschließen (S. 320 Planfeststellungsbeschluß). Denn die vorhandenen Radareinrichtungen können die Höhe der Schiffe, die für die Einschätzung des Risikos aber von großer Bedeutung ist, nicht ermitteln. Dafür ist das zusätzliche Kamerasystem erforderlich, bei dem der Lotse der Platzkontrollstelle auf einer Skaleneinrichtung feststellen kann, ob ein Schiff die als Gefährdungsgrenze festgelegte Höhe von 19,8 m über NN am südlichen Rand des Elbfahrwassers durchdringt. Nach Angaben der Antragsgegnerin und des Gutachters kann das Kamerasystem seine Funktion aber "bei diesiger Sicht und feuchter Witterung und hier insbesondere bei Dunkelheit" (S.15/31 des Gutachtens) nicht erfüllen. Solche Wetterverhältnisse sind an der Elbe nicht selten.

Weitere durch das Gutachten nicht ausgeräumte Bedenken hinsichtlich der Kollisionsgefahr mit Schiffen dürften sich bei Landungen aus Richtung Südwest dann ergeben, wenn der Landeanflug unterbrochen werden und der Luftfahrzeugführer durchstarten muß. Es handelt sich dabei um eine - wie der Gutachter beschreibt - Standardsituation, bei der der Luftfahrzeugführer unmittelbar nach dem Feststellen des Fehlanflugs, etwa infolge fehlenden Sichtkontakts zur Piste, den erneuten Steiganflug einleitet. Für diese Fehlanflugsituationen aus Richtung Südwest, bei denen das Radar/Kamerasystem zur Erkennung von Kollisionsgefahren bislang nicht vorgesehen ist (vgl. 1.1.5.5.1. des Planfeststellungsbeschlusses, der das System nur für Landungen in Richtung 23 vorsieht), stellt der Gutachter fest, daß das Luftfahrzeug "üblicherweise" oberhalb der Elbe wieder Flughöhen erreicht hat, die ein Kollisionsrisiko ausschließen. Auch insoweit ist eine weitere Sachaufklärung im Hauptsacheverfahren erforderlich.

Ungelöst ist bislang auch nach eigenen Angaben der Antragsgegnerin ebenfalls noch das Problem der zwingend erforderlichen Kennzeichnung und Befeuerung von mindestens zwei Flughindernissen, die die nordöstliche An- und Abflugfläche durchstoßen, weil die Umweltbehörde aus naturschutzfachlichen Gründen – es handelt sich um Bäume – die Befeuerung dieser Flughindernisse ablehnt.

4.3.3. Der Vorrang der Planergänzung führt nicht dazu, daß die Anfechtungsklagen trotz der noch im Hauptsacheverfahren zu klärenden Fragen der Flugsicherheit keinen Erfolg haben können, vielmehr sind die Erfolgsaussichten als offen anzusehen. Wie bereits oben ausgeführt, besteht ein Anspruch auf Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses dann nicht, wenn zusätzliche Vorkehrungen zur Vermeidung von Gefahren oder nachteiligen Einwirkungen des Vorhabens auf Rechte anderer möglich und zumutbar sind.

Wenn sich die oben aufgezeigten Sicherheitsbedenken durch überzeugende gutachterliche Äußerungen im Hauptsacheverfahren als unbegründet erweisen, sind die Anfechtungsklagen insoweit unbegründet, ohne daß es einer Planergänzung bedarf. Sollten den verbleibenden Bedenken durch die Anordnung entsprechender technisch möglicher und zuverlässiger Einrichtungen (etwa ein Kamerasystem zur Bestimmung der Höhe der Schiffe, das bei allen Sichtverhältnissen funktionsfähig ist), abgeholfen werden können, reicht eine entsprechende Änderung der Betriebserlaubnis nach § 6 LuftVG aus. Auch in diesem Fall bleiben die Anfechtungsklagen ohne Erfolg.

Es ist aber auch denkbar, daß Bedenken verbleiben werden, weil sie sich auch durch technische Einrichtungen nicht beheben lassen oder weil erforderliche technische Einrichtungen nicht vorhanden sind. In diesem Fall dürften sich die aus der unzureichenden Flugsicherheit resultierenden Gefahren für das Leben, die Gesundheit und das Eigentum der Antragsteller nicht durch planergänzende Schutzvorkehrungen beheben lassen.

Zwar könnten sämtliche Bedenken durch eine Verlängerung der Start- und Landebahn nach Südwesten und die dann mögliche Zurückversetzung der Landeschwelle in eine Entfernung von der Elbe, die keine Gefahren birgt, behoben werden. Eine solche Verlängerung scheint auch - wie die Requirements der Beigeladenen und vor allem das Schreiben des Staatsrats der Wirtschaftsbehörde, Prof. Dr. G., an die Beigeladene vom 10. Dezember 1998 zeigen - geplant zu sein. Es kann derzeit jedoch nicht davon ausgegangen und zur Grundlage der Entscheidung des Gerichts gemacht werden, daß eine Verlängerung der Start- und Landebahn tatsächlich erfolgen wird. Denn sie wäre nur unter Inanspruchnahme privaten Grundbesitzes Dritter möglich. Ob die Antragsgegnerin oder die Beigeladene den benötigten Grundbesitz zivilrechtlich erwerben können, erscheint fraglich. Zumindest ist es ihnen bislang nicht gelungen. Die Möglichkeit des zivilrechtlichen Grunderwerbs dürfte sich zudem dadurch erschwert haben, daß ein bislang dem Antragsteller zu 11) gehörendes Grundstück, das unmittelbar an das jetzige Werksgelände der Beigeladenen angrenzt und für die Verlängerung der Start- und Landebahn erforderlich ist, inzwischen zu 72/100 an den Antragsteller zu 12), dem Verein zum Schutz der Elbregion e.V., und zu jeweils 1/100 an andere Naturschutzvereine bzw. natürliche Personen, die größtenteils zu den Klägern in den Hauptsacheverfahren gegen den hier in Rede stehenden Planfeststellungsbeschluß gehören, geschenkt worden ist. Jedenfalls ist es nicht möglich, die Beigeladene durch eine Planergänzung zur Verlängerung der Start- und Landebahn zu verpflichten, denn die erforderlichen Flächen könnten ihr auch nicht durch Enteignungen zur Verfügung gestellt werden, weil - wie oben ausgeführt - eine Enteignung zugunsten des privatnützigen Vorhabens der Beigeladenen rechtlich nicht zulässig ist.

Als geeignete Schutzvorkehrungen kämen im übrigen einschränkende betriebliche Regelungen in Betracht, die so gestaltet sein müßten, daß Sicherheitsrisiken nicht verbleiben. Zwar dürfte davon auszugehen sein, daß auch Regelungen des Flugbetriebs unter gewissen Voraussetzungen Gegenstand einer planergänzenden Schutzvorkehrung im Rahmen des § 9 Absatz 2 LuftVG sein können ( bejahend OVG Hamburg, Beschluß vom 13.12.1994, a.a.O.; einschränkend BVerwG, Urteil vom 29.1.1991, BVerwGE Bd. 87, 332, 343). Vorliegend dürften sie aber ihre Schutzfunktion nicht erfüllen können, ohne in das Gesamtgefüge der Planung einzugreifen und damit das Gesamtvorhaben zu gefährden. Wie oben bereits ausgeführt, ist es das Ziel der Planfeststellung, die Voraussetzungen für die Produktion des Großraumflugzeugs A3XX auf dem Werksgelände der Beigeladenen in Finkenwerder zu schaffen. Sollten die Sicherheitsbedenken dazu führen, daß Landungen des A3XX aus Nordosten nicht genehmigungsfähig sind und Landungen des A3XX aus Südwesten nur unter bestimmten Witterungsbedingungen zugelassen werden können, ist die Planung in ihrem Kernbereich betroffen und das Planungsziel nicht erreichbar. Eine Produktion des A3XX ohne abgesicherte Landemöglichkeit des Luftfahrzeugs ist nicht möglich. Die Planung bliebe ein Torso."

Gleichwohl werden die Klagen unter dem Gesichtspunkt der Flugsicherheit voraussichtlich keinen Erfolg haben. Soweit es um das Recht der Antragsteller zu 4) und 5) auf gefahrlose Benutzung ihrer Grundstücke geht, dürften sie von Gefahren unter dem Gesichtspunkt der Flugsicherheit nicht betroffen sein. Denn die Grundstücke liegen weder unter noch in unmittelbarer Nähe der Flugschneise.

Nach summarischer Prüfung werden aber auch die Anfechtungsklagen der Antragsteller zu 2) bis 7) unter dem Gesichtspunkt der Flugsicherheit keinen Erfolg haben. Zwar haben sie das Recht darauf, die Hafenelbe und ihre Liegeplätze im Rüschkanal nutzen zu können, ohne sich einer über das allgemeine Unfallrisiko hinausgehenden Gefährdung auszusetzen. Dieses Recht ist jedoch nicht beeinträchtigt.

Die Liegeplätze im Rüschkanal sind nicht unmittelbar unterhalb der Einflugschneise gelegen. In dieser Hinsicht können sich die Antragsteller zu 3) bis 7) auch nicht auf eine eigentümerähnliche Position berufen. Insofern ist ihre Situation nicht vergleichbar mit den beiden Antragstellern zu 9) bis 11) im Parallelverfahren, deren Grundstücke nebst Wohnhäusern im gefährdeten Bereich liegen. Sofern sich im Hauptsacheverfahren herausstellen sollte, daß die Liegeplätze in einem Umfang gefährdet sind, daß eine weitere Benutzung nicht möglich ist, käme zudem die Möglichkeit in Betracht, im Wege der Planergänzung oder durch anderweitige Regelung, die Liegeplätze zu verlegen. Hiervon wäre allerdings der Antragsteller zu 2) nicht betroffen, da er nicht geltend gemacht hat, daß sich sein Liegeplatz im Rüschkanal befindet.

Die Hamenfangplätze, an denen ein zeitlich längerer Aufenthalt zum Fischfang erforderlich ist, liegen außerhalb des gefährdeten Bereichs, zumal der Fangplatz an Tonne 133 durch die planfestgestellten Maßnahmen ohnehin entfallen wird.

Es bleibt daher letztlich für die Antragsteller die Gefahr im Bereich der Einflugschneise zu berücksichtigen. Dies betrifft die Zeit, in der sie dort auf ein Befahren der Elbe angewiesen sind, um die jeweiligen Fangplätze zu erreichen. Dieser Zeitraum ist allerdings so kurz bemessen, daß eine etwaige Gefährdung unter Berücksichtigung des Vorrangs des Schiffsverkehrs so gering zu veranschlagen ist, daß keine wesentliche Erhöhung des allgemeinen Unfallrisikos angenommen werden kann. Zudem liegt die Schiffshöhe der Kutter unterhalb der sicherheitsrelevanten Höhe von 19,80 m.

Unter dem Gesichtspunkt der Gefahr von Wirbelschleppen dürfte die Anfechtungsklage ebenfalls keinen Erfolg haben. Denn die Antragsgegnerin hat diese Problematik gesehen und im Planfeststellungsbeschluß unter Ziffer 1.1.5.5.2 (S. 13 des Planfeststellungsbeschlusses) einen entsprechenden Vorbehalt gemacht, so daß davon auszugehen ist, daß etwaige unter dem Gesichtspunkt drohende Gefahren berücksichtigt und verhindert werden.

4.4. Gefahren für die Gesundheit oder Nachteile für die Benutzung der Grundstücke der Antragsteller, die zwingend zur Versagung des Vorhabens führen, entstehen nicht durch die mit dem Vorhaben verbundenen Luftimmissionen.

Das Vorhaben führt zwar sowohl in der Bauphase als auch in der Betriebsphase zu einer deutlichen Erhöhung der Schadstoffbelastungen der Luft und zu einer Belästigung durch Geruch, diese erreichen aber nicht die gesundheitsrelevante Schwelle.

4.4.1. Die zu erwartende Luftschadstoffmehrbelastung und Geruchsbelästigung sind durch eine Emissions- und Immissionsprognose der Firma A., Luftverkehrsplanungs- und -projektgesellschaft Prof. H. & Co. m.b.H. vom 9. Oktober 1998 ermittelt worden. Das Gutachten besteht aus vier Teilen, die auf das luftverkehrs- und wasserrechtliche Planfeststellungsverfahren (Teil A), das Genehmigungsverfahren nach Bundesimmissionsschutzgesetz, das nicht Gegenstand des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses ist und für das die Umweltbehörde zuständig ist (Teil B), auf bauleitplanerische Belange (Teil C) und auf die Gesamtbelastung (Teil D) bezogen sind. Im Teil A werden die Schadstoffe Schwefeloxide (SO₂), Stickoxide (NO), Kohlenmonoxid (CO), Partikel PM (Schwebstaub und Ruß), Kohlenwasserstoffe (HC) und Benzol betrachtet. Bei der Beurteilung künftiger Geruchsbelästigungen werden Flugzeugabgase und Kerosin, Kraftfahrzeugabgase und die künftigen Anlagen einschließlich der Lackierhallen berücksichtigt. Das Untersuchungsgebiet in einer Ausdehnung von 6,4 x 7,2 km erstreckt sich in einem Abstand von 2 km um das Werksgelände der Beigeladenen.

Weil das Gutachten vom 9. Oktober 1998 einige Ungereimtheiten, insbesondere in dem Kapitel Gesamtbelastung aufwies (vgl. S. 330 f. Planfeststellungsbeschluß), erfolgte unter dem 11. August 2000 eine Zusatzberechnung der Firma A.. Diese neue Fassung des Gutachtens lag also im Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses in Schriftform noch nicht vor, allerdings waren seine Ergebnisse der Antragsgegnerin mitgeteilt worden.

Das überarbeitete Gutachten kommt in einigen Bereichen zu niedrigeren Werten als die Erstfassung. Dies liegt zum einen daran, daß die Gutachter die Angaben der Beigeladenen (vgl. Schreiben der Beigeladenen an die BFUB vom 6.12.1999) über veränderte Arbeitstechniken berücksichtigen. Danach führen die von ihr künftig angewandten neuen Applikationstechniken und die Änderung der Oberflächenreinigungstechnik zu einer Reduktion der Menge der benötigten Einsatzstoffe und die Verwendung neuer Lacksysteme hat eine Verminderung von Lösemittelemissionen zur Folge. Zum anderen beruhen die niedrigeren Werte darauf, daß im Gegensatz zu der "worst case"-Betrachtung in der Erstfassung des Gutachtens, bei der gleichzeitige Lackierarbeiten in allen vier künftigen Lackierhallen für den A3XX zugrunde gelegt wurden, nunmehr die Emissionen nach einem die tatsächlichen Verhältnisse berücksichtigenden realitätsnahen Berechnungsansatz mit zwei parallel arbeitenden Lackierhallen ermittelt werden. ( vgl. S. 27 des Berichts der A., Teil D-Z Gesamtbelastung vom 11.8.2000).

4.4.2. Da Bedenken weder gegen die Sachkunde der Gutachter noch gegen die angewandte Methodik bestehen, kann von den ermittelten Immissionswerten ausgegangen werden. Danach übersteigen die im Verhältnis zum Ist-Zustand deutlich erhöhten Werte weder hinsichtlich der Luftschadstoffe (4.4.2.1) noch hinsichtlich der Geruchsimmissionen (4.4.2.2.) die zulässigen Grenz- bzw. empfohlenen Richtwerte.

4.4.2.1. Die ermittelten Werte bleiben hinsichtlich aller berücksichtigten Schadstoffe unterhalb der Grenzwerte der einschlägigen 22. BImSchV, TA-Luft (Erste allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz - Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft - vom 27. 2. 1986, GMBl. S. 95) und der Beurteilungswerte, die vom Länderausschuß für Immissonsschutz (LAI) formuliert worden sind. Dies gilt sowohl für die Jahresmittelwerte als auch für die Kurzzeitbelastung.

Nach der Lage der Grundstücke der Antragsteller zu 4) und 5) und auch der Liegeplätze ist davon auszugehen, daß selbst die den Grenzwerten am nächsten kommende Belastung mit NO₂ mit 28,6 m g/m³ deutlich unterhalb des Grenzwertes der TA-Luft von 80 m g/m³ als auch des Zielwertes der noch umzusetzenden EU-Tochterrichtlinie von 40 m g/m³ liegen wird.

4.4.2.2. Bei den Geruchsimmissionen werden nach dem Ergebnis des überarbeiteten Gutachtens überall die Grenzwerte und die in der vom Länderausschuß für Immissionsschutz empfohlenen Geruchsimmissionsrichtlinie (GIRL) aufgeführten Schwellen der relativen Häufigkeiten der Geruchsstunden von 10 % eingehalten. Dieses Ergebnis wird auch vom Sachverständigen Dipl.-Ing. S. der Gesellschaft für Umweltschutz TÜV Nord GmbH in seiner gutachterlichen Stellungnahme vom 7. Dezember 1999, allerdings mit der Maßgabe bestätigt, daß die Werte erst nach dem in 2002/2003 erfolgten flächendeckenden Einsatz der neuen Lacksysteme zutreffen werden. Dieser Zeitraum deckt sich mit dem geplanten Zeitpunkt für die Fertigstellung des ersten A3XX.

Die Grundstücke der Antragsteller zu 4) und 5) liegen zudem außerhalb der Flächen, auf denen nach der ersten Fassung des Gutachtens der Firma A. die Schwellenwerte für Geruchsimmissionen überschritten wurde.

4.5. Die Antragsteller werden infolge der über mehrere Jahre andauernden Bauphase weder in der Nutzung ihrer Grundstücke noch in der Nutzung der Liegeplätze in unzumutbarer Weise beeinträchtigt.

4.5.1. Die Antragsgegnerin hat bei der Beurteilung der während der Bauphase zu erwartenden Geräuschbelästigung die Ergebnisse der schalltechnischen Untersuchung des schalltechnischen Beratungsbüros M. zugrunde gelegt. Dies begegnet keinen Bedenken. Denn weder sind ernstliche Anhaltspunkte ersichtlich noch von den Antragstellern substantiiert vorgetragen, die Anlaß geben könnten, den Sachverstand der Gutachter, die Richtigkeit des zugrunde gelegten Sachverhalts oder die Methodik des Gutachtens ernstlich in Frage zu stellen. Der von den Gutachtern wie auch von der Antragsgegnerin ihrer Prüfung zugrunde gelegte rechtliche Rahmen (S. 187 Planfeststellungsbeschluß), namentlich die Anwendung der Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zum Schutz gegen Baulärm - AVV-Baulärm – ist ebenso wenig zu beanstanden.

Die Einhaltung der für die Bauarbeiten angeordneten Auflagen und der Nebenbestimmungen haben für die zu erwartende nächtliche Geräuschbelästigung an allen Immissionsmeßpunkten Werte zur Folge, die nach den AVV-Baulärm unbedenklich sind.

Aber auch am Tage wird die Geräuschbelastung durch Baulärm an dem den Antragstellern am nächsten liegenden Meßpunkt S 3 nur in den ersten beiden Quartalen der Baumaßnahmen den zulässigen Wert um 2 dB(A) überschreiten. Diese Überschreitung bewegt sich jedoch noch innerhalb der Toleranz von 5 dB(A) der AVV-Baulärm (vgl. schalltechnische Untersuchung, Kapitel A. 1 S. 30) und ist daher zumutbar.

4.5.2. Daß die Antragsteller zu 4) und 5) von den durch die Baumaßnahmen verursachten Erschütterungen in einer Weise betroffen sind, die eine irgendwie geartete Gefährdung für ihre Grundstücke darstellen könnte, ist weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.

4.6. Auch soweit die Antragsteller zu 4) und 5) eine Beeinträchtigung des Landschaftsbildes bzw. der Aussicht geltend machen, ist schon nicht erkennbar, wie sie bei ihrer konkreten Grundstückssituation tatsächlich beeinträchtigt sein könnten, zumal sie keinen Sichtkontakt zu dem geplanten Vorhaben haben.

4.7. Das nachbarschützende bauplanungsrechtliche Gebot der Rücksichtnahme ist gegenüber den Antragstellern zu 4) und 5) nicht verletzt.

Bei dem Gebot der Rücksichtnahme gilt, daß je empfindlicher und schutzwürdiger die Stellung derer ist, denen die Rücksichtnahme dient, um so mehr an Rücksichtnahme verlangt werden kann. Je verständlicher und unabweisbarer hingegen die mit dem Vorhaben verfolgten Interessen sind, um so weniger braucht der, der das Vorhaben verwirklichen will, Rücksicht zu nehmen. Danach kommt es wesentlich auf eine Abwägung zwischen dem an, was dem Rücksichtnahmebegünstigten einerseits und dem Rücksichtnahmepflichtigen andererseits nach Lage der Dinge zuzumuten ist. Das Gebot der Rücksichtnahme ist verletzt, wenn die einschlägigen Grenzen nach dem Immissionsschutzrecht überschritten werden (vgl. Battis, a.a.O., § 35 Rdnr. 55).

Hier spielen für die Antragsteller zu 4) und 5) zum einen die Belastungen eine Rolle, die der wasserechtlichen Planfeststellung zuzuordnen sind, nämlich Baulärm, Luftschadstoffe, Erschütterungen und die Beeinträchtigung des Landschaftsbildes, und zum anderen die Belastungen, die dem luftverkehrsrechtlichen Planfeststellungsverfahren zuzurechnen sind, nämlich Flug- und Betriebslärm und Luftschadstoffe. Die bauplanungsrechtliche Abwägung korrespondiert damit hier mit der Abwägung der Belange, die Gegenstand der wasserrechtlichen und luftverkehrsrechtlichen Planfeststellungen sind. Wenn in dieser Hinsicht keine Beeinträchtigungen der Antragsteller gegeben sind, kann auch das nachbarschützende Gebot der Rücksichtnahme nicht verletzt sein. Wie sich bereits aus den vorhergehenden Darlegungen ergibt, liegt eine Beeinträchtigung dieser Belange hier gerade nicht vor.

Ob das Vorhaben im übrigen den objektiven bauplanungsrechtlichen Vorschriften entspricht, hat dagegen keine rechtliche Relevanz. Denn ein Baunachbar ist nur befugt, die Verletzung derjenigen baurechtlichen Vorschriften zu rügen, die gerade seinem Schutz zu dienen bestimmt sind. Dazu gehören die Vorschriften des objektiven Bauplanungsrechts nicht. Es kann daher letztlich dahinstehen, ob der geltende Baustufenplan, der die zu verfüllende Fläche des Mühlenberger Lochs als Wasserfläche ausweist, insoweit noch gültig ist. Denn die Ausweisung als Wasserfläche bestimmt die Fläche gerade als Fläche außerhalb des Baugebiets nach § 10 BPVO. Eine eventuell nachbarschützende Ausweisung als Baugebiet ist damit nicht erfolgt. Ebensowenig ist von Belang, ob das Vorhaben tatsächlich als privilegiertes Vorhaben nach § 35 Abs. 1 Nr. 3 oder 4 BauGB bzw. als sonstiges Vorhaben nach § 35 Abs. 2 BauGB zulässig ist. In dem Zusammenhang kann auch offenbleiben, ob der gegenwärtig noch entgegenstehende Flächennutzungsplan als öffentlicher Belang überwunden werden muß und kann (§ 7 BauGB). Denn § 35 BauGB selbst kommt keine nachbarschützende Funktion zu (vgl. BVerwG, Urt. v. 3.4.1995, BRS Bd. 57 Nr. 224).

Ebensowenig können die Antragsteller zu 4) und 5) geltend machen, daß die Antragsgegnerin – obgleich sie die Planbedürftigkeit des Vorhabens zutreffend erkannt und dementsprechend die Änderung des Flächennutzungsplans und des Bebauungsplans veranlaßt hat – die Planreife nach § 33 BauGB nicht abgewartet habe. Die öffentliche Auslegung dieser Pläne ist laut Amtlichen Anzeiger vom 6. Dezember 2000 erst ab 15. Dezember 2000 erfolgt. Auch dies betrifft keine geschützten Nachbarrechte der Antragsteller zu 4) und 5), denn es gibt weder einen Anspruch des Nachbarn auf Durchführung einer erforderlichen Bauplanung noch auf Durchführung eines insofern ordnungsgemäßen Verfahrens ( Battis/Krautzberger/Löhr, a.a.O., § 1 Rdnr. 35, § 31 Rdnr. 60).

4.8. Ob die weiteren von den Antragstellern erhobenen Einwendungen Gefahren oder Nachteile im Sinne der §§ 31 Abs. 2, 8 Abs. 3 WHG, 48 Abs. 4 Satz 1 HmbWaG begründen, ist nach summarischer Prüfung als offen zu beurteilen. Auf jeden Fall vermögen sie aber den Anfechtungsklagen nicht zum Erfolg zu verhelfen.

4.8.1. Die Zuschüttung des Rüschkanals und die Verlegung der Zufahrt zur Elbe dürften zu keinen Gefahren oder Nachteilen für die Antragsteller führen, die nicht gegebenenfalls durch eine Planergänzung behoben werden können.

Nach der Verlegung der Zufahrt wird diese künftig enger als bisher sein und zudem einen abknickenden Verlauf haben. Zwar gibt es kein Recht auf eine vorteilhafte Verkehrsanbindung oder einen bequemen bzw. leichten Zugang zu den Liegeplätzen. Gleichwohl darf die Verlegung und Ausgestaltung der Zufahrt nicht dazu führen, daß die Sicherheit des Schiffsverkehrs auf dem Rüschkanal beeinträchtigt ist. Allerdings deutet der Vortrag der Antragsteller, nach einer Verengung der Zufahrt seien das Einlaufen mit geklappten Fanggeschirr und das Wenden für die Bunkerschuten nicht mehr möglich, nicht unbedingt darauf hin, daß die Sicherheit ernsthaft beeinträchtigt ist. Soweit es um die an den Liegeplätzen befindlichen Boxenanlagen der Fischer geht, befinden sich die Antragsteller nach ihren Angaben mit der Antragsgegnerin im Gespräch. Das Gericht geht daher davon aus, daß insoweit eine Regelung gefunden wird. Im Hinblick auf den Einwand der Antragsteller, daß die Ausgestaltung der verlegten Zufahrt im Winter zu einem Eisstau mit Barrieren zur Elbe hin führe, geht das Gericht ebenfalls davon aus, daß ein derartiger Mangel ggf. durch eine Planänderung oder –ergänzung bei der Gestaltung der Zufahrt geregelt werden kann. Gleiches gilt für den Vortrag der Antragsteller, die Wasserfläche zwischen den Liegeplätzen und der Schlengelanlage im Rüschkanal sei zu eng bemessen, so daß ein gefahrloses Manövrieren nicht mehr möglich sei.

4.8.2. Offen und gegebenenfalls noch im Hauptsacheverfahren zu klären ist, ob die von den Antragstellern geltend gemachte existenzgefährdende Beeinträchtigung der Fangplätze - insbesondere durch die erhebliche Beeinträchtigung des Mühlenberger Lochs und des Rüschkanals als für die Fischfauna bedeutsames Gebiet - gegeben ist und einen rechtlich relevanten Nachteil darstellt. Aber selbst wenn beides zu bejahen wäre, hätten die Anfechtungsklagen keinen Erfolg.

Zwischen den im Bereich von Unter- und Außenelbe tätigen Fischereibetrieben, zu denen die Antragsteller gehören, und der Antragsgegnerin - Wirtschaftsbehörde, Amt Strom- und Hafenbau – sowie der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes wurde am 25. Februar 1998 eine Vereinbarung zur Erhaltung und Förderung der Elbfischerei getroffen, in der die Antragsgegnerin erklärt, daß sie an der Erhaltung und Stärkung der Fischerei im Elbstrom ein nachhaltiges Interesse hat und Maßnahmen zu deren Förderung ausdrücklich unterstützen will. In Ziffer 2 dieser Vereinbarung heißt es wörtlich:

"Soweit durch die Elbvertiefung oder andere wesentliche Eingriffe eine Beeinträchtigung einzelner Fischereibetriebe nicht auszuschließen ist, wird anerkannt, daß dies Rechtspositionen der Betriebe entsprechend der Rechtsprechung berühren kann. Hierzu gehören u.a. Fischereirechte nach den Landesfischereigesetzen im Küstenmeer, der Anliegergebrauch sowie sonstiger Gemeingebrauch. Daraus allein ergeben sich noch keine Entschädigungsansprüche"

Der Verfahrensbevollmächtigter der Antragsteller hat darauf hingewiesen, daß mit der Rechtsprechung in diesem Zusammenhang nach dem erklärten Willen der Vertragsparteien das oben bereits zitierte Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 1. Dezember 1982 zur Verklappung von Dünnsäure in der Deutschen Bucht gemeint ist.

Unstreitig ist, daß das Planvorhaben in mehrfacher Hinsicht nachteilige Auswirkungen auf die Elbfischerei hat.

Die Fischfauna wird das Mühlenberger Loch und den Rüschkanal während der Bauphase nicht in bisherigem Umfang als Rückzugs- und Aufzuchtgebiet nutzen können. Auch in der Betriebsphase wird das Planvorhaben erhebliche Auswirkungen auf die aquatischen Lebensgemeinschaften einschließlich der Fischfauna haben (vgl. S. 403, 404 des Planfeststellungsbeschlusses). Die durch die Beeinträchtigung des Mühlenberger Lochs und des Rüschkanals als Aufwuchsgebiet von Larven und Jungfischen für den Gesamtfischbestand im fraglichen Bereich der Elbe entstehenden Verluste sind nicht gutachterlich quantifiziert worden und eine solche Prognose ist nach Angaben der Antragsgegnerin auch nicht mit wissenschaftlicher Genauigkeit möglich (vgl. S. 402 des Planfeststellungsbeschlusses). Dazu hatte ein Gutachter im Erörterungstermin ausgeführt, es liege zu der Problematik nur eine einzige Arbeit vor, die aber so hohe Unsicherheiten aufweise, daß keine Prognose über die Auswirkungen gemacht werden könne.

Nach Angaben der Antragsteller sind von den derzeit benutzten 22 Hamenfangplätzen im fraglichen Bereich der Elbe 13 bereits durch die Elbvertiefung zur Anpassung der Fahrrinne an die Containerschiffahrt beeinträchtigt. Unstreitig ist, daß sechs Hamenfangplätze durch das hier in Rede stehende Planvorhaben betroffen sind. Mindestens ein Hamenfangplatz der Antragsteller wird ganz vernichtet. Fünf weitere Fangplätze werden während der Bau- und Betriebsphase nicht oder nur eingeschränkt genutzt werden können. Auf zwei von ihnen können sich aufgrund baubedingter Schwebstofffrachten erhebliche Nachteile und an den anderen drei, die weiter stromabwärts liegen, mäßige Auswirkungen ergeben. Schließlich entfallen in der Bau- und Betriebsphase die bisher genutzten Reusenstellplätze für Aalfang im Mühlenberger Loch in vollem Umfang. Es ist auch nicht erkennbar, daß diese Nachteile vermeidbar wären (vgl. S. 360 des Planfeststellungsbeschlusses).

Ob diese Beeinträchtigungen, wie die Antragsteller vortragen, zu Ertragseinbußen von 50 % bzw. 2/3 ihres Jahresumsatzes führen und die Existenz ihrer Fischereibetriebe gefährden, inwieweit der Fischbestand trotz der Eingriffe in das Mühlenberger Loch und den Rüschkanal sich wird erholen können und ob die Antragsteller die Möglichkeit haben, auf andere (Hamen)fangplätze in zumutbarer Entfernung auszuweichen, läßt sich im Rahmen des Eilverfahrens nicht klären.

Auch von der Beantwortung dieser Fragen wird es aber abhängen, ob die rechtliche Bewertung der Antragsgegnerin, Rechte der Antragsteller als Berufsfischer seien nicht beeinträchtigt, weil sie das Fischereirecht im Rahmen des Gemeingebrauchs nutzten und auf die Fortdauer der Fangmöglichkeiten nicht vertrauen könnten, tragfähig ist. Zutreffend ist zwar, daß die Vereinbarung vom 25. Februar 1998 keine rechtliche Position der Antragsteller begründet, aus der Ansprüche auf Erhalt der Fischereimöglichkeit im heutigen Umfang oder auf Erhalt bestimmter Fanggründe hergeleitet werden können. Der Hinweis der Antragsgegnerin darauf, daß die natürlichen Umweltbedingungen stets Schwankungen unterworfen seien und der Fortbestand des gegebenen Zustandes selbst dann nicht schutzwürdig sei, wenn es sich bei dem Fischvorkommen um den Bestandteil eines Gewerbebetriebs handele, dürfte jedoch allein ihre Rechtsauffassung auch nicht rechtfertigen. Zumindest im Falle einer Existenzgefährdung der Fischereibetriebe erscheint es nicht ausgeschlossen, daß die Antragsteller wegen der mit der Antragsgegnerin getroffenen Vereinbarung zur Erhaltung der Elbfischerei in gewissem Umfang auf den Schutz ihrer Fangmöglichkeiten vor Beeinträchtigungen durch die Verwaltung vertrauen durften. Fraglich erscheint auch, ob die Antragsgegnerin die Beeinträchtigung der Hamenfangplätze, die durch das hier in Rede stehende Vorhaben bedingt ist, isoliert bewerten darf oder ob eher eine Betrachtung der kumulativen Auswirkungen unter Einschluß auch der durch die Elbvertiefung erfolgten Beeinträchtigungen rechtlich geboten ist. Im Rahmen des hier vorliegenden Eilverfahrens können alle diese Fragen jedoch offen bleiben, denn die Anfechtungsklagen der Antragsteller bleiben auf jeden Fall ohne Erfolg.

Selbst wenn sich im Hauptsacheverfahren herausstellen sollte, daß die Beeinträchtigungen tatsächlich nachteilige Wirkungen im Sinne des § 48 Abs. 4 HmbWaG sind und diese nicht durch Auflagen verhütet oder ausgeglichen werden können, ist nach summarischer Prüfung davon ausgehen, daß die Möglichkeit besteht, einen etwaigen Nachteil im Wege der Planergänzung und einer Entschädigung auszugleichen. Denn das Hamburgische Wassergesetz sieht in § 48 Abs. 4 Satz 3 eine Entschädigungsmöglichkeit auch für den Fall eines nicht im Gemeinwohlinteresse liegenden Vorhabens vor, wenn der von dem wasserrechtlichen Ausbau zu erwartende Nutzen des Vorhabensträgers den für die Betroffenen zu erwartenden Nachteil erheblich übersteigt. Die Voraussetzungen der Vorschrift, die als lex speciales den Regelungen des § 74 HmbVwVfG vorgeht (vgl. OVG Hamburg, Urt. v. 22.3.2000, Az. 5 Bf 22/98). dürften angesichts der von der Antragsgegnerin als Vorhabensträgerin verfolgten Ziele gegeben sein.

Die auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses gerichteten Anfechtungsklagen werden daher unter dem Gesichtspunkt der Beeinträchtigung der Fischerei voraussichtlich ebenfalls ohne Erfolg bleiben.

5. Die Anfechtungsklagen werden voraussichtlich auch nicht wegen einer Verletzung des planungsrechtlichen Abwägungsgebots Erfolg haben.

5.1. Erhebliche Mängel der Abwägung, die nicht im Wege der Planergänzung behebbar wären, sind nicht erkennbar. Nach § 75 Absatz 1a Satz 1 HmbVwVfG sind Mängel bei der Abwägung nur dann erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluß gewesen sind. Sie führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, wenn sie nicht durch Planergänzung behoben werden können ( § 75 Absatz 1a Satz 2 HmbVwVfG).

Die Planfeststellungsbehörde muß im Rahmen der ihr durch § 31 WHG i.V.m. § 48 HmbWaG und § 8 Absatz 1 LuftVG eingeräumten planerischen Gestaltungsfreiheit über das Vorhaben entscheiden. Dies gilt auch für privatnützige Vorhaben (BVerwG, Urteil vom 10.2.1978, BVerwGE Bd. 55 S.220; OVG Hamburg, Beschluß vom 13.12.1994, OVG Bs III 376/93; Kühling, Festschrift Sendler, S. 399). Die Gestaltung erstreckt sich dabei in umfassender Weise auf alle planerischen Gesichtspunkte, die zur Verwirklichung der Planungsaufgabe und zur Bewältigung der von dem Planvorhaben in seiner räumlicher Umgebung aufgeworfenen Probleme von Bedeutung sind. Die planerische Gestaltungsfreiheit ist den rechtlichen Bindungen des Abwägungsgebots unterworfen.

Die als Abwägungsmaterial beachtlichen Belange beschränken sich nicht auf subjektive öffentliche oder private Rechte. In die Abwägung einzustellen sind alle Interessen, sofern sie nicht objektiv geringfügig oder nicht schutzwürdig sind. So gehören Beeinträchtigungen, die einen Anwohner nicht nur geringfügig stören, auch dann zu den abwägungsbedürftigen privaten Belangen, wenn sie die Zumutbarkeitsschwellen nach § 31 Absatz 2 i.V.m. § 8 Absatz 3 WHG und § 48 Absatz 4 Satz 1 HmbWaG und gemäß § 9 Absatz 2 LuftVG nicht überschreiten.

Der Rechtsschutz der Antragsteller ist allerdings auf die angemessene und gerechte Berücksichtigung ihrer eigenen Belange, soweit sie diese als Einwendungen bereits im Verwaltungsverfahren geltend gemacht hat, beschränkt. Zu diesen gehören insbesondere neben dem Schutz vor Schallimmissionen - durch Bau-, Flug- und Betriebslärm - und vor Schadstoffimmissionen der Luft, Kollisionsgefahren und Wirbelschleppen sowie vor allem auch der Schutz vor nachteiligen Veränderungen für den Fischfang.

Die gerichtliche Kontrolle erstreckt sich dagegen nicht auf eine Reihe für die Planfeststellung erheblicher und von den Antragstellern als nicht hinreichend beachtet gerügter Umstände, weil diese nicht zu ihren eigenen Belangen gehören. Dies gilt insbesondere für die Eingriffe in die Natur durch die Verfüllung einer Teilfläche des Mühlenberger Lochs und die dadurch bedingte Vernichtung des Lebensraumtyps des Süßwasserwatts mit dem Rastgebiet der Löffelente und der Krickente, die nach der VS-Richtlinie und nach der RAMSAR-Konvention geschützt werden, und von Beeinträchtigungen des Standorts des Schierlings-Wasserfenchels, einer prioritären Art nach der FFH-Richtlinie.

5.2. Ausgehend von diesen rechtlichen Maßstäben hat die Antragsgegnerin die oben beschriebenen Belange der Antragsteller erkannt und ordnungsgemäß ermittelt, ihrer objektiven Bedeutung gemäß gewichtet sowie gerecht abgewogen, ohne daß ihr dabei erhebliche und damit rechtlich relevante Mängel unterlaufen sind.

5.2.1. Die Belastungen der Antragsteller durch Fluglärm haben im Abwägungsvorgang und im Abwägungsergebnis in der gebotenen Weise Berücksichtigung gefunden. Die für diese Feststellung maßgebenden Erwägungen und Gesichtspunkte hat das Gericht bereits im Rahmen der Zumutbarkeitsgrenze des § 9 Absatz 2 LuftVG oben dargelegt. Die Beeinträchtigung ist von der Planfeststellungsbehörde bei ihrer Abwägung angemessen berücksichtigt worden. Dies gilt sowohl für die Beeinträchtigungen bei der Berufsausübung als auch hinsichtlich der Grundstücke der Antragsteller zu 4) und 5).

Der Dauerschallpegel für den Flug- und Betriebslärm liegt bei diesen Grundstücken unterhalb von 55 dB(A) und erhöht damit die jeweils bestehende Lärmbelastung allenfalls geringfügig. Die Spitzenpegel erreichen ebenfalls keine Werte, die als erhebliche Lärmereignisse mit einer Störung des physiologischen Gleichgewichts einzustufen wären. Die Bewertung als schwerwiegende, jedoch nicht unzumutbare Belastung und ihre Hintanstellung gegenüber den Belangen der Vorhabensträger ist rechtlich nicht zu beanstanden.

5.2.2. Soweit die Antragsteller nachteilige Auswirkungen für den Fischfang befürchten, hat die Antragsgegnerin ihre Belange ebenfalls gesehen und abgewogen. Unter Zugrundelegung der Ausführungen oben unter 4.7. ist davon auszugehen, daß etwaige Mängel jedenfalls im Wege der Planergänzung behoben werden können.

5.2.3. Auch im übrigen ist nicht zu erkennen, daß die Bewertungen der Antragsgegnerin zu einer ungerechten Abwägung der Belange der Antragsteller im Verhältnis zu den Belangen der Vorhabensträger und der Allgemeinheit führen.

Die entstehenden Immissionen der Luft durch Gerüche konnte die Antragsgegnerin vernachlässigen, denn die Grenz- und Richtwerte werden eingehalten und auf den Grundstücken bzw. Arbeitsplätzen der Antragsteller überwiegend deutlich unterschritten.

Die zu erwartende leichte Erhöhung der Hochwasserstände dürfte die Antragsteller kaum berühren. Gleiches gilt auch für die geringfügig erhöhte Überflutungsgefahr.

Das mit dem Vorhaben verbundene erhöhte Verkehrsaufkommen konnte die Antragsgegnerin im Rahmen dieses Planfeststellungsbeschlusses vernachlässigen, denn es ist ihr bekannt, daß für die Region um Finkenwerder neue Verkehrslösungen in Planung sind.

Schließlich führt der Gesichtspunkt der Erhaltung des Stadt- und Landschaftsbildes nicht zu einer ungerechten Abwägung der Belange der Antragsteller. Die Antragsteller können diesen Belang weder als Berufsfischer noch als Grundeigentümer geltend machen. Es handelt sich dabei um einen im öffentlichen Interesse liegenden Belang, dessen Nichtbeachtung die Antragsteller nicht rügen können.

III.

Unter Berücksichtigung der Erfolgsaussichten im Hauptsacheverfahren ergibt die nach § 80 Abs. 5 VwGO vorzunehmende Interessenabwägung, daß der Antrag abzulehnen ist.

Die Antragsgegnerin hat die von ihr gemäß § 80 Abs. 2 Nr. 4 VwGO angeordnete sofortige Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses formell in einer den Anforderungen des § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO genügenden Weise schriftlich mit den Interessen der Vorhabensträger begründet. Als öffentliches Interesse der Freien und Hansestadt Hamburg wird angeführt, daß sie sobald wie möglich mit den Arbeiten zur Verfüllung des Mühlenberger Lochs beginnen muß, weil anderenfalls das gesamte Vorhaben und damit die mit ihm verfolgten positiven Auswirkungen – Schaffung von Arbeitsplätzen und Stabilisierung des Wirtschaftsstandorts Hamburg einschließlich der Möglichkeit, in Hamburg technische Kompetenz im Flugzeugbau zu konzentrieren – gefährdet seien. Werde die teilverfüllte Fläche nicht den zeitlichen Zusagen entsprechend als Werksgelände der Beigeladenen übergeben, könne diese die Standortentscheidung zugunsten Hamburgs rückgängig machen. Der Zeitplan sei aber nur einzuhalten, wenn mit den Baumaßnahmen sofort begonnen werde. Aus Gründen des Wettbewerbs mit dem Konkurrenten Boeing sei die Beigeladene darauf angewiesen, den Zeitplan einzuhalten, wonach die ersten Lieferungen des A3XX Ende 2005 stattfinden sollen.

Die von der Antragsgegnerin dargelegte Begründung vermag die Anordnung der sofortigen Vollziehung im Verhältnis zu den Antragstellern zu rechtfertigen. Dies ergibt sich bereits daraus, daß ihre Anfechtungsklagen voraussichtlich als unzulässig bzw. unbegründet abgewiesen werden und anderweitige Interessen, die für die Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung sprechen, nicht ersichtlich sind.

IV.

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 159 Satz 1 und 162 Abs. 3 VwGO. Es entspricht der Billigkeit, die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen für erstattungsfähig zu erklären, weil sie sich durch ihre Antragstellung an dem Kostenrisiko beteiligt hat.

Die Streitwertfestsetzung beruht auf § 13 Abs. 1 i.V.m. § 20 Abs. 3 GKG. Orientierend an dem Streitwertkatalog für die Verwaltungsgerichtsbarkeit und der Streitwertfestsetzung des Hamburgischen Oberverwaltungsgerichts in Planfeststellungsverfahren geht die Kammer von einem Streitwert in Höhe von 40.000,-- DM je Antragsteller in den Hauptsacheverfahren aus. Hierbei ist berücksichtigt, daß es sich um zwei selbständige Planfeststellungsverfahren mit mehreren nachgeordneten Planfeststellungen handelt. Für das Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes ist dieser Wert zu halbieren, so daß der Streitwert 7 x 20.000,-- DM, mithin 140.000,-- DM beträgt.

ZURÜCK: Aktuelle Entscheidungen